Kaip “Audi” gavo priekinę pavarą
Liucijus Suslavičius
Automobilių firmą “Audi” Saksonijos Zwickau mieste 1909 metais įkūrė vienas automobilizacijos pionierių Augustas Horchas po to, kai akcininkai išstūmė jį iš jo paties firmos “Horch”. Nuo pat pradžių “Audi” stengėsi konkuruoti su “Horch” ir gamino didelius brangius automobilius, turėjusius nemažai įdomių ir pažangių techninių sprendimų.
Tačiau po pralaimėto Pirmojo pasaulinio karo Vokietijoje atėjo ne patys geriausi laikai, tad brangių ir didelių automobilių paklausa sumažėjo iki minimumo. Bankrutuojančią firmą 1928 metais perėmė klestinčios, tuo metu didžiausios pasaulyje pagal gaminamų motociklų skaičių firmos DKW savininkas Jorgas Skafte Rasmussenas. Tačiau ir jam nepavyko iš esmės pagerinti situacijos – jei 1925 metais gamykloje dirbo 370 žmonių, 1930-siais jų beliko 169. Nieko nuostabaus – tais pačiais metais liepos mėnesį iš 541 Vokietijoje perduotų automobilių su galingesniais nei 75 AG varikliais tik 20 buvo “Audi” markės, bet net 170 “Horch”. Gamykloje iš anksčiau dirbusių 24 liko tik du konstruktoriai – Oskaras Arltas (1889-1945) ir Walteris Hausteinas (1903-1988). Štai jiems J.S.Rasmussenas pavedė sukurti visai kitokį, nei ankstesni “klasikai”, automobilio “Audi” modelį. Kadangi tuo metu jie sėkmingai baigė kurti garsųjį “DKW Front” – mažalitražį automobiliuką su dvitakčiu varikliu, varančiu priekinius ratus, tai tą pačią schemą pritaikė ir būsimajam “Audi”. Tačiau Vokietijos ekonominė situacija pakoregavo J.S.Rasmusseno planus – jo įmonės 1932 metais buvo įjungtos į Saksonijos automobilių pramonės koncerną “Auto Union”. Jame markei “Audi” buvo skirtas ypatingas vaidmuo – tai turėjo būti greiti, sportiški ir ne itin dideli rafinuotos konstrukcijos “automobiliai išmanantiems”. Būsimojo “Audi” pirkėjai – tai pasiturintys automobilininkai, norintys išsiskirti ne savojo automobilio dydžiu, o jo nekasdienine konstrukcija. O.Arltas ir W.Hausteinas kaip tik tokią ir pasiūlė – su centriniu dėžinio tipo rėmu, priekyje išsišakojusiu, kad “apkabinti” variklį. Ratų pakaba – nepriklausoma, su A-formos skersinėmis svirtimis ir skersinėmis lingėmis (kas garantavo gerą komfortą ir neblogą stovėseną ant kelio). Variklį “Audi” pasiskolino iš kitos “Auto Union” sudėtin įėjusios firmos – “Wanderer”. Dviejų litrų darbo tūrio 4 cilindrų motorą su aliuminiu bloku, ketine galvute ir viršutiniais vožtuvais (40 AG/3600 aps./min.) sukonstravo pats profesorius Ferdinandas Porsche! “Audi” konstruktoriai apsuko jį 180 laipsnių taip, kad keturlaipsnė mechaninė nesinchronizuota pavarų dėžė ir sliekinė pagrindinė pavara su priekinius ratus varančiai pusašiais atsidūrė priekyje, variklis – arčiau salono, o jo aušinimo sistemos radiatorius- virš pavarų dėžės. Pusašių galuose buvo pastovaus kampinio greičio šarnyrai “Tracta”. Unikali buvo sankabos konstrukcija – ji viendiskė, bet ne sausa, kaip įprasta, o dirbanti alyvoje. Tam nuo variklio tepimo sistemos į sankabos karterį vamzdeliu paduodama alyva, kuri po to kitu vamzdeliu nuteka atgal į variklio karterį. Tai garantavo itin švelnų sankabos jungimą. Pavarų perjungimo svirtis kyšojo iš… prietaisų skydelio. Stabdžiai – su mechanine pavara.
Štai tokį automobilį, pavadintą “Audi Front UW” koncernas “Auto Union” pademonstravo 1933 metų Berlyno parodoje. Klientai galėjo užsisakyti automobilį su uždaru 4 durų 4 arba 6 langų kėbulu, o taip pat kaip kabrioletą. Įvairių tipų kėbulus tiekė “Ambi-Budd”, “Horch” ir “Gläser”. Deja, naujajam “Audi” nesisekė iš pat pradžių, nes šiai markei koncernas nenumatė nei atskiro konstruktorių biuro, nei atskiros gamyklos. Nuo 1933 metų vidurio pradėta gamyba “Audi” cechuose dėl didėjančios čia gaminamų automobilių ,,DKW Front”paklausos buvo “permesta” į “Horch”, o čia buvo savos problemos su savais automobiliais, ir originaliuoju “Audi Front” niekas pernelyg nesirūpino. Per pusmetį pavyko pagaminti ir parduoti nauju modernios konstrukcijos automobiliu susidomėjusiems Vokietijos automobilininkams 1000 “Audi Front”. Pirmieji atsiliepimai, ypač apie automobilio ,,laikyseną” kelyje, buvo neblogi, bet netrukus pasipylė reklamacijos – perkaisdavo variklio alyva, lydėsi veleno guoliai, greit lūždavo priekinės pavaros
šarnyrai, imdavo bildėti lingės ir amortizatoriai. ,,Audi” savininkus erzino prasta sunkaus automobilio dinamika ir atmestinas “Auto Union” atstovų požiūris į klientus. Įmonėje ėmė kauptis neparduoti automobiliai, tad 1934 metų spalio 17 dieną, pagaminus vos 1919 vienetų, “Audi Front UW” gamyba nutrūko.
Konstruktoriai vėl ėmėsi darbo – sumontavo galingesnį 2225 cm³ darbo tūrio “Wanderer” variklį (55 AG/3500 aps./min.), pakeitė perdavimo skaičių pavarų dėžėje ir pagrindinėje pavaroje, patobulino stabdžius. Kad vairuotojas “nepersuktų” variklio, teko sumontuoti alkūninio veleno sūkių ribotuvą. O štai sumažinti automobilio masę planuotais 100 kilogramų nepavyko – važiuoklės ir kėbulo modernizacija “suvalgė” pradžioje sutaupytus kilogramus. Berlyno parodoje
1935 metais buvo pristatytas naujas “Audi Front 225” su pakeistu variklio gaubtu, gilesniais sparnais, platesniu kėbulu. Deja, svarbiausio užsibrėžto tikslo – 120 km/h maksimalaus greičio pasiekti nepavyko. Daugiau kaip iki 110 km/h “įvaryti” net sportinį kabrioletą nepavykdavo. O čia dar iki 16 litrų 100 kilometrų išaugęs benzino suvartojimas. Žodžiu, “Audi Front 225” irgi nebuvo tiek patrauklus klientams, kad jie itin mielai jį pirktų. Kliudė automobilio sėkmei ir neapibrėžta koncerno vadovybės pozicija – jie vis svarstė, gal gaminti galingesnį, o gal atvirkščiai – pigesnį 4 cilindrų variklį turintį modelį, o gaminamo netobulino. Jį gaminusios “Horch” gamyklos konstruktoriai patyliukais darė savo – konstravo “mažąjį horchą”, “Wanderer” irgi ėmė gaminti konkuruojančius su ,,Audi Front” modelius. Todėl 1938 metų pradžioje “Audi Front” gamyba buvo sustabdyta, pagaminus maždaug 4,8 tūkstančio ,,UW” ir ,,225″ modelio automobilių. Gruodžio mėnesį iš ,,Horch” gamyklos cechų išvažiavo pirmieji 34 naujų “Audi 920″. Tai ,,Horch” konstruktorių sukurti dideli klasikinės komponuotės sedanai ir kabrioletai, labai primenantys to meto amerikietiškus automobilius. Jų gamyba tęsėsi iki karo pradžios. Tai buvo paskutinis klasikinis “Audi”.
Pirmojo ,,Audi” su priekinių ratų pavara techninė ir komercinė nesėkmė kiek stebina – juk tuo pat metu pirkėjų palankumą užkariavo ,,adleriai”, į Vokietiją buvo importuojami ,,sitroenai”, kurie turėjo analogiškai sukomponuotą pavarą ir buvo aukštai vertinami. Matyt, ,,Audi” konstruktoriams ir technologams tuo metu dar stigo žinių, kaip padaryti automobilį su priekine pavara ir lengvą, ir gerai valdomą, ir mechaniškai patikimą.
Po karo Rytų Vokietijoje likusios ,,Auto Union” gamyklos iš pradžių buvo nugalėtojų demontuotos, o po to nacionalizuotos ir įjungtos į susivienijimą IFA. Buvusių koncerno vadovų vakarinėje Vokietijos dalyje atkurta pradžioje kaip DKW, o nuo 1965 metų gavusi “Audi” vardą, firma gamino tik automobilius su pažangia priekine pavara. Iš jų, laikui bėgant, išsivystė lietuvių taip pamėgtos ,,Audi 100″ ir ,,Audi 80″, tapusios mūsų ,,tautiniais automobiliais”.
Nuotraukose:
1.,,Audi Front”važiuoklė
2.Priekinio rato pakaba ir pavara
3.,,Audi Front UW”
4.,,Audi Front 225″