Autobanų laineriai (LT)

AUTOBANŲ LAINERIAI

Liucijus Suslavičius

Praėjusio XX amžiaus trečiojo dešimtmečio antroji pusė – pačių įspūdingiausių automobilio istorijos klasikinio periodo konstrukcijų pasirodymo metas. Visgi šį kartą trumpam pamirškime garsiuosius to meto limuzinus, sportinius kabrioletus ir vienetinius turtuolių užsakytus ekstravagantiškus didžiųjų kėbulų maestro pagamintus unikumus, kuriais žavimasi iki šiol. Mūsų tema – didieji tarpmiestiniai autobusai, irgi pasirodę Vakarų Europoje tuo periodu. 1923 metų Berlyno automobilių parodoje IAMA tarp išstatytų komercinių automobilių didžiausią lankytojų ir specialistų susidomėjimą sukėlė triašė 6×4 tipo važiuoklė „Bussing VI G1″ su didelio skersmens pneumatinėmis padangomis, tada pirmoji tokia Europoje. Sukimo momentas nuo variklio per keturlaipsnę pavarų dėžę atskirais kardanais buvo perduodamas atskirai antrajam ir trečiajam tiltams. Jie turėjo tiems laikams naujovišką ir gana komfortišką balansyrinę pakabą, kartu užtikrinusią pakankamą automobilio stabilumą kelyje. Tiesa, važiuoklės rėmas su tiesiais lonžeronais atsidūrė gana aukštai virš važiuojamosios dalies, todėl tiek konstruktoriui Willy Staniewicziui, tiek užsakovams kilo šiokių tokių abejonių dėl automobilio stabilumo posūkiuose. Todėl šis pirmasis tikrai revoliucingos konstrukcijos autobusas ištisus metus buvo bandomas, kol firmos vadovas Heinrichas Bussingas pagaliau leido pradėti serijinę triašių važiuoklių gamybą – pradžioje autobusams, o vėliau ir krovininiams automobiliams. Šiuo modeliu firma „Bussing” ilgam užėmė lyderio poziciją sunkiųjų komercinių automobilių rinkoje – 1929 metais pusė pasaulyje važinėjusių sunkiųjų triašių automobilių buvo „Bussing” markės, o Vokietijoje jie sudarė net 95% parko! Konkurentams – „Daimler-Benz”, MAN, „Henschel”, VOMAG – beliko tik vytis „sėkmės vėją į bures pagavusią” Braunšveigo firmą ir kurti savus analogiškus modelius. O „Bussing AG”, įvertinusi modelio „VI G1″ gamybos ir eksploatacijos patirtį, už poros metų sukūrė autobusams labiau tinkančią žemarėmę važiuoklę su virš galinių tiltų gerokai išlenktais rėmo lonžeronais. Šio sprendimo dėka pavyko autobuso grindis pažeminti gerais 40 centimetrų, atitinkamai sumažėjo bendras autobuso aukštis, jis tapo stabilesnis. Analogiškus techninius sprendimus nedelsdami padarė ir kiti gamintojai. Tačiau pasivyti „Bussing” jiems buvo sunku – didžiuliai triašiai autobusai su riaumojančio liūto emblema ant radiatoriaus jau vyravo daugelio Vokietijos žemių valstybinių ir privačių keleivių pervežimo firmų, visų pirma valstybinio pašto – „Deutsche Reichspost” – transporto parkuose, jas pirko Berlyno savivaldybė, kad ant jų įrengti dviaukščius miesto autobusus. Dar vienas „Bussing” privalumas – firma užsakovui pageidaujant, pagamindavo ne tik važiuoklę, bet ir visą autobusą, o tai supaprastindavo ir pagreitindavo naujos mašinos įsigijimą. Gi konkurentams turėti savus kėbulų cechus neapsimokėjo, nes užsakymų autobusams jie gaudavo nedaug. Trečiojo dešimtmečio pabaigoje – ketvirtojo pradžioje populiariausiu didelės talpos – 38-44 vietų – tarpmiestiniu autobusų „Bussing” modeliu buvo „Drezden II”. Ilgas stačiakampės dėžės formos kėbulas su jį dar ilginusiu toli į priekį atsikišusiu variklio skyriumi ir dviem atsarginiais ratais ant galinės kėbulo sienutės sėkmingai tarnavo net kalnuotoje Saksonijoje. Tačiau 135- 140 AG dyzelis neleisdavo išvystyti daugiau kaip 60 – 70 km/h, o kalnuose toks autobusas važiuodavo per pus lėčiau. „Bussing-NAG” (1930 metų pabaigoje „Bussing” prisijungė automobilių gamybos firmą NAG iš Berlyno) rado originalų sprendimą – specialiai darbui kalnuotuose regionuose sukonstravo triašį modelį „Fichtelberg” su dviem 6 cilindrų dyzeliais po 160 AG. Kiekvienas jų varė tik vieną tiltą ir galėjo veikti tiek po vieną, tiek sinchroniškai kartu. Šis triašis milžinas, turėjęs 8 laipsnių pavarų dėžes, be problemų įveikdavo 118 kilometrų trasą Drezdenas – Obervyzentalis, kurioje aukščių skirtumas siekė net 900 metrų. Autobusai, sukonstruoti dar trečiajame dešimtmetyje, galėjo pasigirti nebent odinėmis sėdynėmis, o šiaip jau komforto būta nedaug – ventiliacija – per atstumiamus šoninius langus (ant stogo buvo bagažinė), apšildymas – tik variklio skleidžiama šiluma, kažkiek sušildanti priekinę salono dalį. Kelio nelygumus kiek slopino didelės žemo slėgio padangos, nes pakaba su išilginėmis lingėmis tikrai buvo kietoka.

Tačiau ilgėjant maršrutams – vokiečiai, pagerėjus šalies ekonominei padėčiai, ėmė dažniau keliauti – autobusų gamintojams teko pagalvoti apie didesnius patogumus turistams. Ketvirtojo dešimtmečio viduryje „Bussing-NAG” programoje pasirodo ištaigingesni turistiniai autobusai, specialiai skirti tolimoms išvykoms į Austriją, Šveicariją, Italiją. Juose serijiniai įrengiami tualetai, efektyvi ventiliacija, salone pakabinamos užuolaidos, o eismo saugumui padidinti autobusai komplektuojami lengviau valdomomis pavarų dėžėmis su išankstiniu pavaros parinkimu, pneumatinė stabdžių sistema papildoma firmos „Flettner” sukurtais oro sausintojais.

Besiplečianti didelių tarpmiestinių autobusų rinka skatina ir kitus gamintojus kurti naujus, modernesnius modelius. 1936 metais automobilių koncernas “Daimler Benz” pradėjo didžiausių, savo parametrais pralenkiančių visus iki tol sukurtus sunkvežimius su trijų spindulių žvaigžde ant radiatoriaus, 9 tonų triašių “Mercedes Benz L10000” su 12,5 litro darbo tūrio 6 cilindrų 150 AG dyzeliu OM 54 gamybą. Kartu sunkvežimiui pasirodė taip pat keleivinis variantas – tarpmiestinis autobusas “O10000″, skirtas važinėti tuo metu jau pradėtomis statyti automagistralėmis. Impozantišku 12 metrų ilgio 18 tonų su keleiviais sveriančiu gigantu, kuriame buvo 47 sėdimos vietos, be to, galėjo važiuoti dar 22 stovintys keleiviai, labiausiai susidomėjo jau minėtas paštas – tuo metu bene didžiausias šalyje keleivių tarpmiestiniais maršrutais gabentojas Vokietijoje. 1936- 1938 metais jo autobusų parką papildė 244 tamsiai raudona spalva dažyti koncerno gamykloje Gaggenau mieste pagaminti solidūs tarpmiestiniai autobusai su ilgaamžiais ištisai metaliniais kėbulais. Salone – dvigubi oda aptraukti krėslai, stogo šlaituose – papildomi lenkti stiklai, o ant stogo – kopėtėlėmis pasiekiama ažūrinė bagažo platforma. Tų laikų keleiviai nebuvo tokie išrankūs, kaip šiandieniniai turistai, tad garsus didžiulio dyzelio gaudesys, pavarų perjungimo metu penkialaipsnės nesinchronizuotos pavarų dėžės skleidžiamas braškesys juos nelabai trikdė, kaip ir tik 65 km/h maksimalus greitis. Vairuotojas sėdėjo, tvirtai spausdamas rankomis didžiulį vairo ratą – „O10000″ neturėjo vairo stiprintuvo, tad manevruojant reikėjo stiprių raumenų. Stabdžiai –„ATE- Knorr” sistemos, kombinuoti, hidrauliniai su pneumatine pavara, o štai daugiadiskės sankabos išjungimui vėlgi reikėjo nemažos jėgos. Prietaisų skydelyje – tik keli patys svarbiausi prietaisai, bet tokius autobusus patikėdavo vairuoti tik prityrusiems profesionalams, kurie daugelį dalykų suprasdavo vien įsiklausę į automobilio mechanizmų darbą. Vairuotojas galėjo sutepti važiuoklę net ir važiuodamas – užtekdavo nuspausti centrinės tepimo sistemos „Vogel” siurblio pedalą, kad pakabos ir vairo mechanizmo šarnyrai gautų šviežio tepalo porciją.

Neliko nuošalyje ir privatūs vežėjai, norėję papildyti savo parką prestižiniu tarpmiestinio autobuso modeliu – jos užsakinėjo kėbulų gamybos firmose vienetinius dar prašmatnesnius autobusus ant „O10000″ važiuoklių, tiesa, jų pagaminta nedaug, tačiau jie dažniausia turėjo atidaromą vidurinę stogodalį, kas palengvindavo ilgą kelionę karštomis vasaros dienomis.

Greičiausiai į „Daimler-Benz” naujovę sureagavo firma VOMAG – jau 1936 metais jos įmonėje Plauene įsisavintas analogiško dydžio ir netgi labai panašaus dizaino triašis autobusas Vokietijos paštui „8 OR 660″, kurio 6 cilindrų dyzelis išvystė lygiai tiek pat – 150 „arklių”, kaip ir „mersedeso” variklis. Tačiau gamybos apimtys čia buvo nepalyginamai kuklesnės – vos keliasdešimt mašinų. Ne ką daugiau didžiųjų triašių autobusų „35W3″ spėjo pagaminti firma „Henschel” iš Kaselio. 1938-1939 metais Vokietijoje naudojamų turistinių triašių autobusų parką papildė aneksuotoje Čekoslovakijoje vietinių kėbulų firmų ant „Tatra”, „Škoda” ir „Praga” važiuoklių gaminamos panašių parametrų mašinos.

Visgi šių pirmosios kartos keleivinių lainerių „aukso amžius” truko itin trumpai, jų karjeros gana sėkmingą pradžią ir gamybą nutraukė prasidėjęs Antrasis pasaulinis karas. Turistinių išvykų laikai baigėsi ilgam. Tiesa, sunkūs ir nemanevringi didžiulėmis 12.75-20 dydžio “superbaloninėmis” firmos “Continental” padangomis “apauti” tarpmiestiniai autobusai netiko kariuomenės tikslams ir per visą Antrojo pasaulinio karo laikotarpį važinėjo Vokietijoje. Po karo, išlikę po bombardavimų ir nugalėtojų rekvizicijų, apie 200 įvairių markių triašių gigantų, tarp jų maždaug pusšimtis “O10000”, iki pat 1953 metų tęsė darbą Vokietijos pašto aptarnaujamose keleivinėse linijose, perdažyti geltonai – nauja Vokietijos pašto automobilių “uniformine” spalva.

Deja, visi jie pateko į metalo laužą. Tik paskutiniaisiais XX amžiaus metais kažkur Austrijoje pavyko rasti vieną „Mercedes Benz O10000″, tiesa, pagamintą ne kaip keleivinį autobusą, o kaip 13,65 metrų ilgio mobilų pašto skyrių. Nors jis kiek skyrėsi nuo keleivinio “O10000″, tačiau dabar pagaliau atsirado galimybė pamatyti senąjį gigantą natūroje – kruopščiai restauruotas, jis dabar yra vienu įdomiausiu naujo „Daimler Benz” muziejaus eksponatu. Ir vieninteliu prieškarinių keleivinių lainerių giminės atstovu, sulaukusiu mūsų dienų.

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

EN DE LT RU