Avtomobili Lend-Liza (RU)

АВТОМОБИЛИ ЛЕНД-ЛИЗА

Люциюс Суславичюс

Лето 1941 года – самого трагического года Великой Отечественной войны – было отмечено огромными потерями Красной Армии в людях и технике. Дороги отступления были прямо-таки обрамлены остовами сгоревших танков, тягачей, раздавленных танками автомобилей. Сотни автомобилей были брошены исправными из-за нехватки бензина или же в минуту паники, тысячи и даже десятки тысяч их остались в “котлах” окружения. Автопарк Красной Армии, к началу войны состоявший из 272 тысяч автомобилей, в основном “полуторoк” и “трехтонок” стремительно уменьшался , и все больше автомобилей надо было брать из народного хозяйства, т.к. автозаводы не успевали восполнять потери. Осенью положение еще усложнилось, т.к. в связи с эвакуацией прекратил производство московский завод ЗИС.

Поэтому помощь западных союзников – Великобритании и США – военной техникой с самого начала включала и поставки автомобилей для армии. Что же в этой области могли нам предложить англичане и американцы?

Великобритания имела большой опыт в создании специальной армейской автотехники еще с середины двадцатых годов. К началу Второй Мировой войны военный автопарк состоял в основном из разнообразных трехосных автомобилей (6х4) с подвеской типа “WD” и открытой упрощенной кабиной над двигателем и кузовами самого разнообразного назначения, а также легких – грузоподъемностью до 1 тонны грузовиков с шасси типа 4х2. Имелись также танковозы, тягачи и другая специальная автотехника. Отличительной особенностью английских армейских грузовиков была значительно повышающая проходимость односкатная ошиновка всех колёс. Однако к началу войны полноприводных автомобилей англичане практически не производили, не было у них и специальных армейских легковых автомобилей, подобных немецким.

2. Однако англичане потеряли значительную часть предвоенных армейских автомобилей – примерно 130 тысяч – во время боев во Франции в 1940 году и при эвакуации из Дюнкерка. Новое поколение армейских автомобилей создавалось по двум направлениям – “военизировались”наиболее подходящие по тоннажу коммерческие грузовики, в основном трехтонные типа 4х2 и 6х4, и создавались новые полноприводные автомобили. А пока осваивались новые конструкции, для обеспечения мобильности войск англичане закупали автомобили в США, в том числе и те, которые были заказаны Францией в начале 1940 года и не были поставлены до её капитуляции. По английской спецификации военные автомобили стали во всё возрастающем количестве выпускаться в Канаде.

В отличие от умудренных опытом Первой мировой войны англичан, американцы моторизации своей армии уделяли куда меньше внимания. В основном войска обходились модернизированными грузовиками времён Первой мировой и серийными коммерческими автомобилями, в основном “Ford”, “Chevrolet” и “Dodge”.

Первый настоящий армейский автомобиль типа 4 х 4 фирма “Додж”, входящая в состав автомобилестроительного концерна “Крайслер”, построила в 1934 году. Это был полуторатонный грузовик с отключаемым через раздаточную коробку приводом переднего моста (впервые в истории автомобиля). Но и их выпустили немного. Однако потенциальные возможности атопромышленности США были огромными – например, в году начала войны – 1939-ом США произвели 2,866 млн. легковых и 0,71 млн. грузовых автомобилей, а в 1941 г. – уже 3,78 млн. легковых и 1,06 млн. грузовых. Поэтому, когда англичане и французы попросили поставить им автомобили, американцы очень быстро развернули производство автомобилей для армии. Первый этап – начало производства “военизированных” коммерческих автомобилей – обычные грузовики получали соответствующие армейским требованиям кузова с тентами, дополнительные бензобаки, защитную решётку спереди, шины повышенной 3. проходимости. Параллельно некоторые гражданские модификации получили раздаточную коробку в трансмиссии и передний ведущий мост. Такими были заказанные французами GMC ACK-353 типа 4 х4, трехоски 6 х6 GMC ACKWX – 353, также “Dodge VC 1” 4 х 4 типа “Weapon carrier”. Одновременно в срочном порядке началась разработка специальных армейских автомобилей в стандартизированных классах 0,25 тонн, 0,75 тонн, 1,5 тонн, 2,5 тонн, причем основной, самой важной моделью должен был стать трехосный типа 6х6, 2,5 тонный грузовик, пригодный для использования во всех родах войск как непосредственно на фронте, так и в тылу. Конечно, не всё получалось сразу. Например, в классе 0,25 тонн в 1940 году армия испытывала аж три похожих модели легковых вездеходов “Bantam RC”, “Ford GP” и “Willys MA” (их изготовили по нескольку тысяч и почти все отправили по договору о ленд-лизе англичанам), и только в конце 1941 года удалось создать то, что нужно – “Willys MB”, ставший классическим джипом. Ещё сложнее был путь к желаемому результату в классе 0,75 тонн. К 1939 году на базе коммерческого однотонного грузовика был создан и запущен в серию новый армейский вездеход “Додж” типа Т202VС1. В нем сочетались капот и облицовка гражданской модели с упрощенным открытым армейским кузовом, имевшим вырезы вместо дверей. Шестицилиндровый двигатель Т202 развивал 79 л.с. В грузовом варианте первый “VC” мог перевозить всего 500 кг груза. Автомобилей “VС1” было выпущено 4640 штук. Годом позже “VC” был модернизирован – упростили крылья и облицовку, вновь установили закрытую кабину и более мощный двигатель модели Т-207. Это семейство легких армейских автомобилей назвали “WC” (weapon carrier – носитель оружия); в нем насчитывалось 10 модификаций (от WCI до WC11). В 1941 году совершенствование продолжалось – установлен новый двигатель Т-211 (модели WC12 до WC20), кузова были еще раз переработаны с учетом требований военных. Следующая серия WC21-С27 и WC40- WC- 43), выпущенная в конце 1941 года, имела еще более мощный мотор типа Т-215 (92 л.с. при 3200 об/мин.), но имела тот же, что и предыдущие серии, 4. конструктивный недостаток – унаследованную от коммерческой модели более узкую колею передних колес, что снижало проходимость автомобиля. И лишь в 1942 году окончательно выкристаллизовалась конструкция легкого армейского полугрузового автомобиля. По сравнению с предшественниками он стал ниже и шире, грузоподъемность увеличилась до 750 кг; отсюда и пошло название – три четверти (тонны). А главное, сделали одинаковыми колею передних и задних колес, чтобы задние колеса двигались с меньшим сопротивлением по следу передних. Кроме того, вместо применявшихся ранее стандартных дисков с узкими шинами установили специальные, разборные с широкопрофильными шинами размером 9,00-16. В результате получился очень удачный небольшой – база 2490 мм, размеры 4235х2170х2130 мм, вес 2135 кг – полноприводный автомобиль. Предназначенный в первоначальном варианте для перевозки отделения пехотинцев или расчета орудия, он вскоре стал универсальным транспортным средством во всех родах войск, тем более, что наряду с базовой моделью WC-51 вскоре появились командно-штабная (WC-53), закрытая санитарная (WC-54), разведывательная (WC-55) и ряд других модификаций для установки вооружения, подвоза бомб к самолетам, монтажа радиостанций и т.п. Всего их было выпущено свыше 253 тысяч.

Куда лучше получилось с 1,5 -тонником – он был создан подразделением “Chevrolet Division” концерна GMC за очень короткий срок на базе коммерческого грузовика с максимальным использованием его узлов и агрегатов. Заново спроектировали передний ведущий мост и его привод, капот и оперение, а также армейский кузов. Конструкция “Chevrolet G7107″была столь удачной, что он без изменений продержался на конвейере всю войну и даже не пришлось заказывать аналогичные модели в других фирмах. Этот грузовик стал первым массовым автомобилем нового поколения для армии и образцом для подражания для других производителей. В частности, внешний дизайн “G7107” полностью перенял самый массовый грузовик II-ой мировой – “GМС ССКW-353”. Pодобным образом – компоновкой узлов и агрегатов серийных коммерческих автомобилей с 5. разработанными специально – создавалось большинство американских военных грузовиков. Однако вернёмся в 1941 год, в СССР, сражающийся против Германии и её сателитов.

Поставки вооружения, техники, оборудования и других необходимых воюющей стране материалов осуществлялись согласно закону США о ленд-лизе, а конкретная номенклатура поставляемых товаров и вооружения и их количество определялось протоколами о поставках. Всего за годы войны СССР подписал 4 таких протокола – 1 октября 1941 года, 10 октября 1942 года, 19 октября 1943 года и 17 апреля 1945 года.

Первые партии автомобилей из Великобритании прибыли в СССР в декабре 1941 года, а из США – в январе 1942 года. Вначале автомобили поставлялись через северные порты СССР – Мурманск и Архангельск, в конце февраля 1942 года начались поставки через Иран, а в октябре – и через порты Дальнего Востока. Поставки английских автомобилей осуществлялись в 1941-43 г.г., канадских – в 1943-44 г.г., американских – 1942-45 г.г.

В самый напряженный период боевых действий – обороне Москвы в конце 1941 года – в северные порты прибыли первые корабли с английскими автомобилями. Их было несколько моделей – трехосные “Austin K-6″,”Albion BY 3N”, двуосные “Austin K-30”, возможно, ещё какие-то автомобили. Они спешно грузились на платформы и отправлялись поближе к фронту. Хотя на фронте автомобили были очень нужны, тем не менее часть импортных автомобилей “оседала” в тыловых армейских частях и учреждениях, особенно легковые вездеходы – уже в конце 1941 года англичане значительную часть полученных из США джипов первого поколения “Bantam RC 40”, “Willys MA”, Ford GP” отправили в СССР, как и грузовики GMC ACKWX-353. По-видимому, зная, что эти автомобили снимаются с производства, посчитали удобным отправить их в СССР, а самим дождаться усовершенствованных моделей. США также направили первые партии военных грузов. Среди них были полуторатонные грузовики “Ford 2 G 8T”. Часть их них уже принимала участие в заключительных операциях битвы за Москву.

Наступивший 1942 год принёс дальнейший рост поставок автомобилей по ленд-лизу, причём огромнейшее значение имел политический шаг – фактическая оккупация Ирана британскими и советскими войсками, к которым позже присоединились американцы. Это позволило организовать поставки по южному маршруту. Автомобили из США в иранские и иракские порты поступали в разобранном на агрегаты виде, их надо было смонтировать, а потом через весь Иран перегнать к южным границам СССР. Англичанами, а позднее американцами было создано несколько автосборочных предприятий. В порту Хорремшехр – авиа- и автосборочный заводы, в порту Бушир – автосборочный завод; в Рафадайе – английский автосборочный завод.

Качество сборки сначала было низким, поскольку союзники платили мало. Сборка автомобилей велась вручную, а квалификация большинства рабочих оставляла желать лучшего. Советские представители настояли на улучшении условий работы иранского пролетариата. Были построены барачные городки, организовано питание, оплата труда стала сдельной, за брак установили штрафы.

23 февраля 1942 года первая колонна из 50 “доджей” WF-32 отбыла из Бушира через Шираз, Исфахан , Тавриз и Джульфу (иранскую и советскую) в Союз. Регулярный перегон автотехники в СССР стал возможным лишь с апреля…

10 марта 1942 г. президент США объявил о распространении закона о ленд- лизе и на Иран. В начале 1942 года через Персидский залив в СССР поступало примерно 2000 автомобилей в месяц, хотя “с потолка” был установлен план в 120 машин в день.

Основные модели собираемых в 1942 г. в Иране автомобилей были “Chevrolet G 7107″, „Dodge WC-51”, “Dodge WF-32” и “Studebaker US-6”.

Часть американских автомобилей и далее поступали через северные порты в контейнерах. Для сборки были привлечены советские заводы- 7. грузовики “Studebaker” собирал завод “ЗИС”, “Ford 2G 8T” и “Chevrolet G 7107”- завод “ГАЗ”, ну, а начавшие поступать “Willys MB” собирал завод в Коломне. Позднее для сборки поступавших через Дальний Восток автомобилей был организован автосборочных завод в Омске.

Когда первые партии автомашин прибыли в СССР, Технический комитет Главного автомобильного управления (ГАУ) Красной Армии при содействии НАМИ организовал испытания, на которых выяснялись вопросы пригодности различных марок для службы в Красной Армии и специфики их эксплуатации в различных условиях. С 18.07.1942 г. по 15.05.1943 г. в условиях тылового обслуживания фронтовых нужд Красной Армии проводилась контрольная эксплуатация 74 машин: 11 моделей 8 американских фирм и 5 моделей 3 английских производителей. Выводы, сделанные на основе полученных данных, определяли дальнейшие поставки.

Разномарочность поставляемой автотехники была огромной – по официальным данным до июля 1943 года в страну было ввезено 3 типа американских легковых автомобилей – Bantam RC, Willys MB и Ford GPW. Грузовые автомобили за тот же период поступали от 5 английских и 7 американских фирм, причем, английских автомобилей – 7 моделей и американских – 13 моделей. По принятой тогда классификации автомобили делились на 3 группы: – машины армейского образца: Chevrolet G7107, Dodge T-203-B, Studebaker US6x6, Studebaker US 6×4, International M-5-6, GMC CCKW-353, GMC ACWX-353, GMC AFW-354, Dodge WC, Ford WOT8, Bedford OXD, Bedford OYD, Austin K-30, Austin K-6, Albion BY3N, Scammel SY2S; – коммерческого образца: Chevrolet 4409, Dodge WF-32, Ford 2G8T; – переходного типа: Ford-Marmon-Harrington HH-6 COE-4.

Разобраться в тонкостях эксплуатации такого разнообразного парка мог лиш опытный инженер, а не наспех обученные работе на “газиках” и “зисах” водители. Поэтому в спешном порядке издавались брошюры с 8. изложением правил эксплуатации. Тем не менее тысячи ленд-лизовских автомобилей были водителями загублены. В немалой степени этому способствовали наставления Автомобильно-технического комитета ГАУ, официально требовавшего перегрузки импортной автотехники. Такая позиция ГАУ вполне объясняется нехваткой автотранспорта, во фронтовых условиях автомобили приходилось грузить без всякой оглядки на нормативы. К слову, в 1945 году нормы загрузки несколько снизили.

Одним из эффективных видов советского оружия были реактивные миномёты, прозванные “катюшами”. В 1942 году их начали монтировать на шасси американских грузовиков повышенной проходимости “Studebaker US-6”, “Chevrolet G 7107”, “International M5-6”, но так как их нехватало, в дело пошли английские шасси “Austin K-6” и новые английские “Ford WOT-6” типа 4х4. Это был компактный – база 3000 мм, кабина над двигателем, автомобиль 1,5-тонного класса. Созданный для войск, сражающихся в Северной Африке, он оказался там… ненужным, и половина из 2,5 тысяч вездеходов этого типа отправили северным маршрутом в СССР! Англичане также поставили в СССР партию грузовиков “Bedford”. Тем не менее в 1942 году поставки автомобилей не покрывали потребностей (и не соответствовали цифрам в договорах) – с октября 1941-го по 30 июня 1942 года США обязались поставить в СССР среди прочих товаров 85000 грузовых автомобилей; реально же прибыло 16502 грузовика, т.е. 19,4% плановых поставок. Вообще же по 1 Протоколу 1941 г. при заявке на грузовики и джипы “не менее 5000 в месяц” реально было поставлено 45209 машин из США и 3001 из Великобритании.

Учитывая особенности конструкции двигателей импортных автомобилей, которые, работая на низкосортных бензинах советского производства, быстро выходили из строя, стали искать способы поднять качество бензина. В 1942 году бензин начали этилировать, что в значительной степени позволило избавиться от детонации. Но низкосортное топливо продолжало разрушать масло в картере, и долговечность двигателя оставалась невысокой. Несколько в лучшем положении находились двигатели “студебекеров”, имевшие меньшую степень сжатия: 5.6 против 6.1-6.75 у других “иномарок”.

В 1943 году поставки автомобилей значительно возросли, в первую очередь благодаря увеличению мощностей автосборочных заводов в Иране и Ираке, наведению порядка на трассах перегона. Ведь в марте 1943 года контроль за работой Трансиранской магистрали и портов в Персидском заливе был передан из рук английской администрации в ведение США. В страну прибыла военная миссия США.

В середине 1943 года также заработали предприятия в Шуайбе (Ирак) в местечке Андимешк на Трансиранской железнодорожной магистрали. На всех автосборочных предприятиях работали местные жители, администрация состояла из американцев и англичан, а принимали продукцию советские военные специалисты.

В то же время в 1943 году английские поставки в СССР по сравнению с 1942 годом сократились более чем на 2/3. В соответствии с принятым протоколом обязательства по поставкам в СССР взяла на себя Канада. Несмотря на дипломатические сложности, в Советский Союз в значительных количествах стали прибывать канадские автомобили. Вначале это были “Dodge T110L” грузоподъёмностью 3 тонны. От американских автомобилей той же марки они отличались односкатными широкопрофильными шинами на всех колёсах и правым расположением руля. Далее канадцы поставляли походные ремонтные мастерские на шасси типа СМР – двухосные (4×4) “Chevrolet C 60” и трехосные (6х6) “GM CGOX”. Для танковых частей было получено 190 трехосных 6х4 седельных тягачей ” REO 28XS”, а позднее – и 295 очень удачных балластных тягачей “Diamond T- 980” с 45-тонными прицепами “Rogers”. Оснащенные мощными лебёдками, они могли вытащить почти любой подбитый танк.

Но куда большее значение для повышения уровня мобильности частей Красной Армии имело начало поставок “носителей оружия” модели “Dodge WC- 51”. Начав службу как тягачи легких противотанковых пушек “Dodge WC- 10. 51” по мере их поступления стали все шире применяться во всех родах войск. На них ездили в разведку, сопровождали войсковые колонны и автомобили высших офицеров, в их кузовах устанавливались радиостанции, зенитные пулеметы ОШК. В заключительной фазе войны именно такие автомобили весьма пригодились в боях на городских улицах.

Водителям “Додж – три четверти” полюбился за мощность и скорость, устойчивость даже на плохих дорогах. Недаром один старый водитель рассказывал: “От “Доджа” по грунтовой дороге не могла уйти никакая машина – ни “Эмка”, ни “Опель”, ни “Мерседес”… Ну что ж, широкая колея (1670 мм), подвеска с гидравлическими амортизаторами, гипоидные задние мосты, шины низкого давления с развитыми грунтозацепами (типа “граунд-грип”) способствовали этому.

Резко возросли поставки джипов “Willys MB”, “Chevrolet G 7107”, “Ford G8T”, а особенно 2,5 тонных “трехосок”, как “Studebaker”, так и “International” и GMC.

Итак, 3 “брата-трудяги” – “студебекер”, “интернационал” и “джи-эм-си”. Они были очень похожи друг на друга, успешно прошли всю войну и послужили прототипами многих других армейских грузовиков вплоть до наших дней, и пользовались огромной популярностью.

Действительно, эти американские грузовики по сравнению с армейскими автомобилями других воюющих стран отличались повышенными эксплуатационными качествами, достигнутыми путем применения более совершенных конструкций агрегатов и улучшения технологии обработки деталей в процессе производства.

Двигатели всех моделей – шестицилиндровые, повышенной мощности, с алюминиевыми поршнями и высокой по тем временам степенью сжатия. Применение более совершенных карбюраторов с падающим потоком и автоматическим изменением состава смеси в зависимости от режима работы повышала экономичность двигателя. Все карбюраторы были снабжены экономайзерами, насосами-ускорителями, регуляторами числа оборотов.

11. Применение топливных фильтров резко повысило надежность работы карбюраторов. В системе смазки использовались фильтры тонкой очистки и вентиляции картера, что увеличивало срок службы масел, что было особенно важно в связи с применением тонкостенных вкладышей для коренных и шатунных подшипников.

Для лучшего охлаждения двигателей был применен более высокий ввод воды в рубашку цилиндров с подводом направленного потока жидкости и особенно горячим точкам двигателя. Все двигатели имели термостаты, термометры, паровоздушные клапана в пробках радиаторов, а водяные насосы центробежного типа снабжали требующим ухода самоподвижным сальником.

Коробки передач – 5-ступенчатые, с повышающей пятой передачей, с косозубыми шестернями; конструкция и изготовление – фирма “Уорнер Джир”. Карданные передачи – открытого типа, с шарнирами на игольчатых подшипниках; применение легкоразборных шарниров с V-образным болтом дало возможность легко снимать карданы без демонтажа других механизмов. Так как применялись не проходные мосты, каждый мост приводился от раздаточной коробки отдельно, всего на автомобиль требовалось 5 карданных валов и 10 карданных шарниров. Карданы всем фирмам поставляла фирма “Спайсер”.

Колеса – дисковые, с 6-ю отверстиями, унифицированные, шины 7,50-20, обычно с протектором “граундгрип”, на задних мостах – сдвоенные. Шарниры равной угловой скорости в переднем ведущем мосту – типа “Бендикс-Вейсс” у всех автомобилей. Одна интересная деталь – конструкция ступиц передних ведущих мостов допускала установку и спереди сдвоенных колес для повышения проходимости.

Передняя подвеска – полуэллиптические продольные рессоры, задняя подвеска – балансирная, с перевернутыми рессорами, толкающие усилия и скручивающие моменты ведущих мостов воспринимаются толкающими и 12. реактивными штангами. Такая конструкция ставшей классической, применялась на “студебекерах” и “джи-эм-си”. Тормоза – барабанные, с гидроприводом и вакуумным усилителем; ручной тормоз – ленточного типа, на трансмиссию.

Трехосные армейские автомобили выпускались во многих модификациях/например, “студебекеров” было 13 модификаций/ с разной длиной базы, типа 6х6 и 6х4, с универсальными и специальными кузовами, с закрытыми и открытыми кабинами. Среди водителей и солдат привились ласковые, уменьшительные имена этих машин – “студер”, “интер”, “джимми”. По тем временам это были действительно удачные, даже выдающиеся конструкции. Вот как, например, оценивается “студебекер” в книге “Механическая тяга артиллерии в Великой Отечественной войне”: “С помощью орудийного расчета проходил практически везде…”; “Нередко это было единственное транспортное средство” способное передвигаться и буксировать артиллерийские орудия…” Поставки этих и других автомобилей в значительной мере способствовали повышению маневренности Красной Армии. Во время боев под Сталинградом они встречались еще не слишком часто, но начиная примерно с марта 1943 г. они стали непременной частью боевой техники на всех фронтах. Эти грузовики и “джипы”, безусловно, способствовали приданию Красной Армии “нового облика” и непрерывному росту ее колоссальной боевой мощи после Сталинграда.

1944 год от предыдущего отличался примерно на 50% возросшим объёмом поставок американских армейских автомобилей. Причем типаж поставляемых автомобилей стал сокращаться – специалисты Красной Армии решили стандартизировать автопарк, причём основными были выбраны 4 модели – “Studebaker US-6”, “Ford G8T”, Dodge WC-51″ и “Willys MB”. Определились и с назначением автомобилей – скажем, те же “Ford G8T”, оставшиеся в строю “Dodge WF-32″,” Chevrolet 4409″ в основном направляли для перевозки личного состава, продовольствия, фуража, а отечественные ЗИС-5 назначались возить боеприпасы.

В 1944 году в поставках появились несколько новых моделей – ряды “носителей оружия” пополнил трехосный вариант “Доджа” – модель “WC-62” грузоподъемностью 1,5 тонны. Эта модель была разработана конструкторами фирмы для перевозки пехотного отделения из 12 солдат с вооружением, причем трехосный “Додж” на 96 процентов состоял из узлов и агрегатов двухосной модели. Но еще более интересной моделью оказался “плавающий джип” – маленькая амфибия “Ford GPA”, построенная на шасси джипа. Эти плавающие вездеходы пригодились при форсировании европейских рек.

Вторая половина года ознаменовалась важными переменами в организации поставок и сборки ленд-лизовских автомобилей. Далекий южный маршрут стал терять значение, т.к. победы союзников на море и на суше снизили опасность плавания в северных широтах, стало выгоднее организовать сборку прямо в СССР, поближе к фронту. Теперь автомобили шли в СССР в основном дальневосточным путем. По всей европейской части страны работали автосборочные предприятия. Горьковский автозавод занимался сборкой американских автомобилей с ноября 1941 года по октябрь 1944 года, затем сборочное оборудование было отправлено ближе к фронту, в Минск, где заняло помещения построенного немцами авторемонтного завода фирмы “Daimler-Benz”, будущий МАЗ. Первые 50 грузовиков минского автопредприятия пошли на фронт уже в ноябре. Cборкой ленд-лиза занимались московские ЗИС, КИМ и многие другие предприятия, там же производился ремонт вернувшихся с фронта машин. 15 октября 1944 года выведен состав советского военного лагеря в Шуайбе. 24 октября закрылось агентство в Басре. В ноябре 1944 года собраны последние автомобили в Андимешке, завод демонтирован в январе 45-го. Демонтированные автосборочные заводы из Андимешка и Хорремшехра были переданы СССР для сборки автомобилей, поступавших по черноморскому маршруту, а поток грузов направили на Черноморские порты СССР.

Всего с марта 1942 г. и до конца войны автозаводы V IRANE I IRAKE собрали для СССР более 184 тысяч автомобилей, а 7 тысяч машин было передано для эксплуатации на иранских трассах.

В 1945 году в дополнение к маленьким амфибиям “Ford GPA” на Дальний Восток было поставлено 300 больших амфибий GMC DUKW-353, которые могли пригодиться в готовящемся наступлении на японскую Квантунскую армию. А для перевозок тяжелых грузов наряду с седельными автопоездами “Studebaker” в СССР поступили 800 десятитонных “Mack NR4”.

На 1 мая 1945 года согласно официальным данным в частях Красной Армии находилось 218 тысяч полученных по ленд-лизу автомобилей, что составляло 32,8% всего парка, ещё 27 тысяч использовались в народном хозяйстве СССР.

Обобщая имеющуюся статистику поставок автотранспортных средств по ленд-лизу, следует отметить, что импортные автомобили не только количественно пополнили транспортный парк армии, но и несли с собой значительный технический прогресс в развитии этого класса транспортной техники. Также необходимо отметить высокий уровень армейской стандартизации элементов питания, смазки двигателя, электрооборудования и ряда агрегатов трансмиссии импортных автомобилей. Импортные автомобили обладали более высокими средними скоростями движения, особенно по грунту, значительно большую проходимость и оперативную подвижность, особенно в условиях бездорожья, а ввиду наличия большой свободной тяги – уверенную буксировку прицепов весом, доходящим до 45000 кг. Новые машины были экономичны, имели значительно больший запас хода, быструю готовность к работе, высокую ремонтопригодность. Однако ввиду того, что все эти автомобили были рассчитаны на использование высокооктанового бензина с большим содержанием легких фракций, высококачественных масел, допускающих большие удельные нагрузки, и требовали технически более грамотного обслуживания и ремонта, их долговечность при работе на отечественных горючесмазочных материалах резко (в несколько раз) снижалась, что наряду с недостаточно квалифицированным уходом приводило к преждевременному выходу машин из строя.

Большую трудность в ремонте и обслуживании импортных автомобилей создавала их разномарочность – всего до конца войны по лен-лизу было получено 401,6 тыс. автомобилей 39 видов шасси с колесными формулами 4х2, 4х4, 6х4, 6х6 грузоподъемностью от 250 кг до 10 000 кг, с мощностью двигателей от 45 до 200 л.с., а с учетом всех их модификаций (разная длина базы, наличие лебедки, тип кузова, кабины и др.) – около 60 наименований моделей производства 26 фирм и отделений.

Но вот Вторая мировая война закончилась. Какова была дальнейшая судьба английских, американских и канадских автомашин? В соответствии с договором СССР должен был вернуть всю оставшуюся исправную технику, но мог и выкупить её. Часть автомобилей после капитального ремонта в 1946-1947 годах была возвращена союзникам в северных и дальневосточных портах. Американцы пригоняли несколько барж и корабль, оснащенный прессом и ножницами, специальная комиссия придирчиво принимала технику, проверяла соответствие заводской комплектации, после чего снимали колёса и отправляли под пресс и грузили на баржи в виде прессованного металлолома.

Остается один вопрос – а сколько же всего автомобилей по ленд-лизу поступило в СССР? Данные, к сожалению, довольно различные. По одним сведениям, общее число пришедших в СССР английских, канадских и американских автомобилей составило 477785, в том числе 5239 из Великобритании и 3410 из Канады. Американский президент Трумен в своем сообщении конгрессу США говорит о том, что США одни поставили СССР 375 тысяч грузовиков и 52 тысячи джипов (или 16% произведенных ими в годы войны автомобилей), советские официальные источники говорят о 402 тысячах поступивших автомобилей, некоторые современные эксперты приводят цифру всего в 312 тысяч.

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

EN DE LT RU