Bagdado ekspresas (LT)

BAGDADO EKSPRESAS

Liucijus Suslavičius

Per pastaruosius metus visi, kas tik turi televizorių, iki soties prisižiūrėjo Irako vaizdų – ir rytietiškų jo miestų, ir lygių kaip stalas gelsvai pilkšvos spalvos dykumų, kuriose vieninteliu civilizacijos požymiu yra platūs asfaltuoti keliai. Jie atsirado palyginti nesenai, o štai nyki, be žalumos dykuma čia plyti nuo legendinio kalifo Haruno al-Rašido laikų praktiškai nepasikeitusi. Ir tiesių kaip strėlė kelių čia nebūtų, jei ne po smėliu slūgsantys naftos telkiniai. Iki pasirodant šiose vietose Iraqi Petroleum Company naftininkų brigadoms trečiajame praėjusio amžiaus dešimtmetyje ir kupranugarių karavanai, ir XX amžiaus simbolis – automobiliai – keliaudavo trumpiausiais maršrutais tiesiai per dykumą nuo šulinio prie šulinio…

Po Pirmojo pasaulinio karo, kai automobilis praktiškai įrodė savo tinkamumą Artimųjų Rytų sąlygomis, nebijantys rizikos europiečiai ėmėsi organizuoti šiame regione keleivių ir krovinių gabenimą automobiliais. Atstumus kuriuos karavanai nužingsniuodavo per savaites, automobiliai, važiuojantys per dykumą karavanų keliais, įveikdavo per parą, aišku, jei pakeliui nesulūždavo. Todėl transportininkai čia stengėsi naudoti tik pačius geriausius, patikimiausius automobilius. Tarp šio naujo Artimuosiuose Rytuose verslo pradininkų buvo broliai Normanas ir Džeraldas Nairnai, trečiojo dešimtmečio pradžioje organizavę keleivių ir krovinių pervežimą iš Viduržemio jūros uostų į Bagdadą. Keleiviams vežti jie įsigijo didelius “Cadillac” markės automobilius su V-8 varikliais ir atvirais, tik su tentu, septynviečiais kėbulais.

700 mylių atstumą tarp Beiruto ir Bagdado firmos “Nairn Transport Company”, sutrumpintai NTC, “kadilakai” įveikdavo per 20 valandų! Neregėtas tada dar netoli nuo viduramžių pažengusiame regione keliavimo greitis. Vėliau “kadilakus” pakeitė kiek didesni triašiai autobusai “Safeway coaches”, pagaminti šiandien jau niekam nežinomoje JAV firmoje “Six Wheel Co.”. Su šiais autobusais broliai Nairnai, gavę specialų šiuos kraštus kontroliavusios britų armijos leidimą, aptarnavo ir kitus į Iraką vedančius maršrutus, tame skaičiuje ir į naftingąjį Kirkuko miesto rajoną. Būtent čia 1932 metais Nairnai pamatė pirmuosius pasaulyje specialiai verslovių aptarnavimui pagamintus galingus didelio pravažumo 6×6 tipo sunkvežimius “Marmon-Herrington TH-320-6”, kurie dirbo naftotekio Kirkukas – Haifa statyboje, gabendami per Sirijos dykumą vamzdžius. Jie turėjo 150 AG karbiuratorinius variklius “Hercules HXB” ir 12 laipsnių transmisiją. Brolius, jau dešimtmetį vežiojusius krovinius po Siriją bei Iraką ir gerai žinojusius kelionėse per dykumą kylančias problemas, sužavėjo nauji amerikietiški automobiliai – jie pamatė juose idealią transporto priemonę, galingą ir patikimą. Net tai, kad didelio pravažumo sunkvežimius firma pradėjo gaminti 1931 metais, taigi vos prieš metus, neatgrasė Nairnų nuo užsakymo nedelsiant pagaminti jų firmai kelis vilkikus, panašius į tuos, kuriuos eksploatuoja IPC, bet dar modernesnius – su dyzeliniais varikliais. Būtina įvertinti šių verslininkų toliaregiškumą – tuo metu didelius serijinius sunkvežimius su visų ratų pavara pasaulyje galima buvo nesunkiai suskaičiuoti, o dyzelinių vilkikų tarp jų iš viso nebuvo.

“Marmon-Herrington” mielai ėmėsi nestandartinio užsakymo, tad netrukus NTC garaže pasirodė trys naujutėliai gigantai – du 4×4 tipo vilkikai THD-315-4 su prailgintomis standartinėmis kabinomis ir dviašėmis krovininėmis puspriekabėmis bei šio mūsų pasakojimo pagrindinis herojus – triašis 6×6 tipo THD-315-6 su aptakia dviaše keleivine puspriekabe, skirta vežti su maksimaliu galimu komfortu 31 keleiviui.Visi trys “marmon-heringtonai” buvo skirti svarbiausiajam NTC maršrutui Damaskas – Rutba fortas – Ramadija – Bagdadas aptarnauti.

THD-315-6 konstrukcija buvo artima tuo metu JAV bandytiems standartinių armijos automobilių prototipams, nes “Marmon-Herrington” taip pat dalyvavo konkurse standartiniams automobiliams sukurti, tad, gamindama sunkioms eksploatacijos sąlygoms skirtus automobilius, visiškai logiškai pasinaudojo armijos specialistų parengta specifikacija ir reikalavimais. Tiesą sakant, “Marmon- Herrington” pati gamino rėmą ir visus ratus varančią transmisiją, o daugumą agregatų užsakė pas specializuotus gamintojus. Varantieji tiltai – firmos “Wisconsin Axle Co.”, keturlaipsnė pavarų dėžė – “Brown-Lipe”, pneumatinė stabdžių sistema – firmos “Westinghouse”, priekinė pakaba su charakteringais vertikaliais pneumocilindrais – firmos “Gruss” ir t.t. Dyzelinį šešių cilindrų variklį DHXB gamino firma “Hercules”, panaudojusi daugumą benzininio variklio HXB dalių. Šis dyzelis išvystydavo 100 AG prie 1000 aps/min, ir maksimalias 188 AG prie 2000 aps/min, maksimalų sukimo momentą prie neįtikėtinai mažų 525 aps/min. Specialiai šiam vilkikui buvo pagaminta plati aptakių formų penkiavietė kabina su miegama vieta, po kuria buvo prikrauta atsarginių dalių ir kitų dykumoje reikalingų reikmenų. Galinius ratus gaubė gilūs sparnai, turėję sumažinti važiuojant dykuma keliamą dulkių debesį. Bet originaliausiu mazgu, be abejo, buvo sukabinimo balnas. Mat, konstruktoriai įspraudė giliai į rėmą atsarginį ratą ir užtvirtino jį trimis apkabomis. O vilkiką ir puspriekabę jungiantį vertikalų “pirštą” įkišo į lizdą, kuris savo ruožtu, buvo įdėtas į disko centrinę skylę ir varžtais prisuktas prie rato disko. Pneumatinė padanga leido šiam improvizuotam balnui lankstytis į visas puses.

Metalinę keleivinę puspriekabę pagamino firma “Bender Body” iš Klivlendo. Salonas turėjo du skyrius. Priekiniame, esančiame tarp balno ir puspriekabės pirmosios ašies, gamintojas išdėstė 4 sėdynių eiles – kairėje su dvigubomis, dešinėje pavienėmis sėdynėmis. Galinėje dalyje, virš puspriekabės ašių, sėdynių išdėstymas buvo toks pat, tačiau čia dar buvo papildomos atlenkiamos į šoną sėdynės, kurias nulenkus horizontaliai, vienoje eilėje susėsdavo jau ne trys, o 4 keleiviai. Tiesa, tada nelikdavo praėjimo tarp kairiųjų ir dešiniųjų sėdynių eilių. Pačiame gale už slankiojančių durų buvo įrengtas tualetas ir prausykla! Be to, suapvalintame kėbulo gale buvo sandari dulkių nepraleidžianti bagažinė. Virtuvėlė su bufetu buvo salono priekyje, o vietą dviem atsarginiams ratams, dar vieną, tik didesnę bagažinę konstruktoriai numatė virš sukabinimo įtaiso. Na, o stambų dulkių nebijantį bagažą tvirtindavo platformoje ant kėbulo stogo. 21 metro ilgio autotraukinys svėrė 20 tonų ir išvystydavo 96 kilomrtrų per valandą greitį. Vairuotojo darbo sąlygos buvo tolimos nuo idealo – karštis skverbėsi į kabiną iš visų pusių – iš lauko ir nuo didelio įkaitusio variklio, o kondicionierių tada dar nebuvo. Dyzelio griaudėjimas ir vibracija vargino papildomai, didžiulis vairo ratas tik dalinai kompensavo nesantį vairo stiprintuvą, kieta sunkvežimio pakaba prastai slopino smūgius nuo nelygumų. Netgi sename tarybiniame „kraze” tikrai buvo daugiau komforto. Bet tada apie šiandieninius patogumus vairuotojai nė nenumanė…

Trečiojo dešimtmečio pabaigoje NTC maršrutui Damaskas – Bagdadas įsigijo naujus 4×2 tipo vilkikus “White” su “Cummins” dyzeliais, skirtus darbui su vienaašėmis “Budd” firmos puspriekabėmis. Sėkminga jų eksploatacija parodė, jog saugiai važinėti dykuma visai nebūtina 6×6 tipo važiuoklė, tad bendrovės dirbtuvėse “marmon-heringtonui” demontavo vidurinįjį tiltą, sutrumpino rėmą, balansyrinę galinių tiltų pakabą pakeitė įprastine su pusiauelipsinėmis lingėmis, o kad kompensuoti padidėjusią ratų apkrovą, sumontavo didesnes padangas.

1943 metais britų karinė administracija rekvizavo NTC “dykumų ekspresą” ir perdavė jį Karališkųjų oro pajėgų (RAF) žinion. Kariškiai išbandė jį, kapitaliai suremontavo, padidino jo talpą iki 44 vietų ir jis du metus reguliariai važinėjo maršrutu Habanyja – Damaskas, 1300 mylių į abu galus ilgio maršrutą įveikdamas per 72 valandas. Be žmonių, “marmon-heringtonas” vežiojosi medicininės pagalbos komplektus ir maisto bei vandens atsargas 14 dienų visiems keleiviams, jei dykumoje autotraukinys sugestų ar įvyktų avarija. Tačiau “RAF Monster Bus” vardu žinomas senasis autotraukinys nė karto neapvylė savo keleivių, visada atvykdamas į paskyrimo vietą tiksliai pagal grafiką. Karui pasibaigus, autotraukinį gražino NTC, kuri jį dar kurį laiką eksploatavo. Tačiau sparčiai besiplėtojantis susisiekimas lėktuvais, atitraukęs pinigingus keleivius, padarė milžiniško “dykumų ekspreso” eksploataciją nerentabilia. Tikslių duomenų apie unikalaus automobilio likimą nėra, tačiau galima spėti, jog kažkur apie 1950 metus beveik 20 metų atitarnavęs dykumoje, jis buvo atiduotas į metalo laužą.

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

EN DE LT RU