KETURI RATAI – GERAI, ŠEŠI – DAR GERIAU!?
Liucijus Suslavičius
Praktiškai kiekvienoje didelėje automobilių parodoje kasmet “akims paganyti” pristatomi keli nauji superkarai. Vieni – tik dizainerių maketų forma, kiti – pilnai sukomplektuotų važiuojančių prototipų pavidalu. Kai kurie tampa serijiniais modeliais, gaminamais jei ne šimtais, tai bent jau dešimtimis egzempliorių, kiti kelis metus keliauja iš parodos į parodą, kol nusibosta žiūrovams, taip ir nesulaukiantiems realiai galimo įsigyti varianto.
Šių metų Ženevos parodoje tokio publiką traukiančio magneto vaidmenyje atsidūrė mažai kam girdėtos už Italijos ribų nedidelės firmos “Covini” sukurtas superkaras “Covini C6W”. Jis išskirtinis ne savo dizainu, o tuo, kad pirmasis tarp sportinių kupe turi 6×2/4 tipo važiuoklę, t.y., tris tiltus, iš kurių abu priekiniai – vairuojami, galinis – varantysis. Pristatant tikrai unikalų važiuojantį prototipą, firmos įkūrėjas ir kartu neįprastos komponuotės “įdėjinis tėvas” Ferrucio Covini papasakojo pasirinkęs tokią važiuoklės schemą, siekdamas užtikrinti maksimalų greitaeigio kupė saugumą ir stabilumą kelyje. Jis visiems priminė, jog dar aštuntojo dešimtmečio viduryje “Formulės-1” varžybose startavo šešiaratis “Tyrell P34”, sugebėjęs netgi laimėti 1976 metų Švedijos “Grand Prix” etapą. Vėliau ne dėl techninių problemų, o greičiau dėl “žmogiškojo faktoriaus” įdomi idėja buvo atmesta. F.Covini pabrėžė, jog jis savo pirmąjį šešiaratį automobilį sumanė dar 1974 metais, bet nesugebėjo išspręsti kai kurių techninių klausimų. Vėl prie savo idėjos grįžęs devintajame dešimtmetyje, jis dar kartą turėjo pasitraukti dėl finansinių problemų. Ir tik dabar, kai atsirado pakankamai daug rėmėjų, o kuriant neįprastą automobilį prisidėjo inžinieriai iš tokių firmų, kaip “Brembo”, “Bosch”, “Daewoo”, CM02, “Momo”, “Pirelli”, “VM Motori”, “Detroit Diesel”, VHIT bei Milano politechnikos instituto specialistai, sena svajonė buvo realizuota.
Superkaro laikančioji struktūra – erdvinis rėmas iš plieninių vamzdelių ir anglies pluoštu armuotų kompozitinių elementų. Lakoniško dizaino kėbulo panelės – iš kevlaro bei stiklaplasčio. Durelės – taip vadinamo giljotininio tipo, atsidarančios į viršų ir į priekį, galinius ratus varantis 380 AG V-8 tipo 4,2 litro darbo tūrio variklis iš “Audi A8” sedano sumontuotas klasikinėje tokiems automobiliams vietoje – tarp salono ir galinio tilto. Su juo sublokuota šešialaipsnė pavarų dėžė. Priekyje, po atverčiamu pirmyn gaubtu – tik beveik horizontaliai gulintis variklio aušinimo sistemos radiatorius su elektriniu ventiliatoriumi ant viršaus. Visų šešių ratų pakaba nepriklausoma, stabdžiai – diskiniai, su ketvirtosios kartos ABS, priekinių ratų padangos – 205/45-15 dydžio, galinių – 345/25-20. Automobilis išvysto 300 km/h greitį, kas visai priimtina pirmajam ir vieninteliam kol kas prototipui. Sakome – kol kas, nes F. Covini nusiteikęs sertifikuoti savąjį kūrinį ir gaminti iki 8 tokių automobilių kasmet. Ir kainą jau paskaičiavo – ji turėtų būti ne mažesnė, kaip 165 tūkstančiai dolerių.
O dabar panagrinėkime, kokius privalumus automobiliui suteikia tokia ekstravagantiška važiuoklė. F. Covini kai ką įvardino – tai ir mažesnis pavojus nulėkti nuo kelio, sprogus priekinio rato padangai (juk jų net keturios), mažesnis akvaplaningo pavojus (priekinio tilto ratai “nuvalo” dangą antrojo tilto ratams), efektyvesnis stabdymas, didesnis komfortas, nes mažesnė kiekvieno rato neamortizuota masė ir minkštesnės pakabos spyruoklės lengviau slopina smūgius nuo kelio dangos nelygumų, neperduodamos jų kėbului. Juolab, kad kiekvienos pusės priekinių ratų svyravimai ne tik silpnesni, bet ir nesutampa laike. Kiek sudėtingiau su stabilumu. Čia F. Covini schemos pranašumai nėra tokie akivaizdūs, tačiau specialistai, gerai išmanantys pakabos darbą važiuojant dideliais greičiais, sako, jog keturi ratai vietoje dviejų iš tikrųjų gerina automobilio padangų sukibimą su danga, o tuo pačiu ir garantuoja patikimesnį valdymą. Kai kas pasakys – nieko panašaus, dviems ratams tenkantis automobilio svoris dabar pasiskirsto keturiems mažesniems, kiekvieno jų sukibimo jėga mažesnė, tad niekas nesikeičia. Bet tai teorija, o praktikoje realiame kelyje padangų sukibimas su danga pakankamai daug priklauso nuo rato vibracijos, atsirandančios dėl dangos nelygumų. Kitaip sakant, ratai visą laiką šokinėja, atitrūkdami nuo dangos. Gali būti taip, kad abu priekiniai ratai vienu metu atsidurs ore, ir tai atsitiks būtent kritiniu momentu. O štai keturi priekiniai “Covini”ratai visi vienu metu niekaip nepraras kontakto su danga (nebent automobilis šoktų nuo tramplino), ir automobilis liks valdomas!
Visgi “Covini C6W” net ir palankiausiu atveju teliks tik retu itin brangiu superkaru. Ko gero, įdomiau būtų, jei koks nors gamintojas ryžtųsi šešiaratę važiuoklę panaudoti populiaresniame didelį tiražą turinčiame modelyje.