„DAIMLER-BENZ“ – žvaigždės ir vainiko sąjunga
Automobilių gamybos koncernų „Daimler-Benz“ ir „Chrysler“, veikusių skirtingose Atlanto pusėse, susijungimas buvo netikėtas visam automobiliniam pasauliui. Jurgeno Schremppo parengtas tarsi kokia slaptųjų tarnybų operacija, jis gerokai pakeitė „jėgų išsidėstymą“ automobilių rinkoje. Tačiau abiems koncernams tai buvo ne pirmas toks įvykis. „Chrysler“ 1987 metais „priglaudė“ ketvirtąjį pagal dydį JAV automobilių gamintoją „American Motors Corporation“, o „Daimler-Benz“ pats yra „susijungimo kūdikis“. Norėdami išsiaiškinti šią gana seną istoriją, turėsime grįžti į XX amžiaus pradžią, kai Vokietijoje baigėsi pirmasis automobilių pramonės kūrimo etapas.
Garsieji Vakarų Europos automobilizmo pionieriai po sėkmingos veiklos pradžios, kai jų talento dėka buvo sukurti pakankamai patikimi ir tinkami mažaserijinei gamybai savaeigių ekipažų modeliai, buvo priversti „pasitraukti į šalį“ ir vadovavimą savo įkurtoms firmoms perleisti naujiems žmonėms, dažniausia netgi ne inžinieriams, o finansininkams. Gotlybas Daimleris mirė, Vilhelmas Maybachas turėjo išeiti iš „Daimler Motor Gesselschaft“, o kitą „automobilio tėvą“ – Karlą Bencą – nuo jo sukurtos firmos „Benz und Cie“ vadovavimo nušalino akcininkai. Dirbti nauju firmos vyriausiuoju konstruktoriumi jie pasikvietė jau neblogai žinomą automobilių pramonėje prancūzų inžinierių Marijų Barbarū, kuris ne tik sukūrė 1904-08 metais gamintus „Benz“ modelius, bet ir subūrė stiprią konstruktorių grupę. Vienas iš jų – Hansas Nibelis – 1908 metais, M.Barbarū grįžus į tėvynę, tapo „Benz“ vyriausiuoju konstruktoriumi. Jo sukurti modernūs lengvųjų automobilių modeliai vėl padidino susidomėjimą „bencais“. Nors Pirmasis pasaulinis karas laikinai sustabdė automobilių tobulėjimą, amžiaus trečiojo dešimtmečio pradžioje firma „Benz“ keliose jai priklausiusiose gamyklose išleisdavo 2500 lengvųjų automobilių ir apie 1000 sunkvežimių per metus. Solidi klasikinė konstrukcija, pastovūs pirkėjai – ko daugiau reikia gamintojui?
Tačiau 1925-ųjų pabaigoje firma, atrodo, priartėjo prie bankroto slenksčio. Ir kalta buvo ne ji – automobilius „Benz“ ir toliau mielai pirko tiek Vokietijoje, tiek už jos ribų. Firmos egzistavimui grėsmę sukėlė garsus tame dešimtmetyje finansinis veikėjas, tiksliau – biržos spekuliantas Jakobas Šapiro. Dar 1922-aisiais jis įsigijo per 40 proc., o vėliau – dar 20 proc. „Benz“ akcijų. Be šios įmonės, jis tokiu pat būdu –įsigydamas akcijas – ėmė kontroliuoti dar kelias Vokietijos automobilių gamyklas ir kėbulų gamybos firmas. Turėdamas kontrolinį akcijų paketą ir tuo pačiu sprendžiamojo balso teisę, Šapiro priversdavo kitus firmų akcininkus balsuoti už jam naudingus sprendimus. Mėgiamu jo finansinių machinacijų metodu buvo vienos gamyklos finansavimas kitos gamyklos lėšomis, taip palaipsniui jas visas stumiant į krachą. Vienu metu apsukraus iš Odesos kilusio žydo rankose atsidūrė tokios senos firmos, kaip „Benz“, „Dixi“, NSU, „Hansa“, „Cyklon“, „Schebera“. Jo veiksmus, kuriant automobilių koncerną, su nerimu stebėjo savo interesų šiose firmose turėję šalies bankai. Jie bijojo, kad bespekuliuodamas, Šapiro sužlugdys firmas finansiškai, ir tada bankai praras į jų akcijas investuotas lėšas.
Bet ne vien Šapiro buvo gudrus. Jis susilaukė savęs verto priešininko. Juo buvo firmos „Benz“ finansinis direktorius Wilhelmas Kisselis. Pastarasis įdėmiai sekė Šapiro machinacijas. Susitaręs su vienu iš „Deutsche Bank“ vadovu, daktaru Emiliu Georgu fon Štausu, W.Kisselis tinkamu momentu, panaudojęs visus kreditus, kuriais disponavo „Benz“, žaibiškai supirko J.Šapiro išduotus vekselius ir pareikalavo juos apmokėti. Bankai padėti Jakobui Šapiro ir suteikti jam paskolą atsisakė, tad pastarajam neliko nieko kito, kaip kontrolinį „Benz“ akcijų paketą perleisti bankui. O „Deutsche Bank“ jau anksčiau iš dalies kontroliavo Štutgarte įsikūrusią „Daimler-Motoren-Gesselschaft“. Dabar bankininkai be problemų galėjo įgyvendinti W.Kisselio jau prieš kelis metus pateiktą idėją – sujungti abi seniausias automobilių firmas į vieną galingą koncerną. Pradžioje buvo pasirašyta bendros veiklos sutartis, o 1926 metų liepos 1 dieną įformintas abiejų firmų susijungimas. Bankininkų sprendimu, pagrindine įmone tapo „Daimler-Motor-Gesselschaft“, nors „Benz“ buvo nė kiek ne silpnesnė. Be to, jai priklausiusioje sunkvežimių gamykloje Gaggenau mieste jau prasidėjo serijinė dyzelinių sunkvežimių gamyba. Antra vertus, naujai sukurtam koncernui, kurio emblema po susijungimo tapo „Daimler“ trikampė žvaigždė, apjuosta „Benz“ laurų vainiku, vadovauti buvo paskirtas ne kas kitas, o Vilhelmas Kisselis (vadovavo „Daimler-Benz“ iki 1942-ųjų metų). Pirmuoju koncerno generaliniu konstruktoriumi tapo kitas „Benz“ atstovas – Hansas Nibelis.
Netrukus prasidėjo struktūriniai pertvarkymai, daugiau susiję su „Daimler“, nei su „Benz“ dalimi. Buvo uždaryta Berlyne, Marienfeldėje veikusi „Daimler“ sunkvežimių gamykla, aviacijos gamykla Sindelfingene parduota. Tiesa, lengvųjų „Benz“ modelių gamyba buvo nutraukta, bet ir „Daimler“ modelius H.Nibelis greit pakeitė naujais, kuriuos sumanė, kai „Benz“ dar buvo nepriklausoma. Todėl galima manyti, kad iš tikrųjų po susijungimo naujame koncerne liko daugiau iš „Benz“, nei iš „Daimler“, tad koncernas, ko gero, turėjo vadintis „Benz-Daimler“…