D.Dzakoza “Fiatų” kūrėjas (LT)

L.Suslavičius

1928 metais į nesenai Turino pakraštyje pastatytą milžinišką FIAT gamybinį kompleksą, kuriame tūkstančiai darbininkų surinkinėjo ir čia pat ant komplekso stogo įrengtoje trasoje bandė lengvuosius ir krovininius ,,fiatus”, atėjo naujas darbuotojas. Iš armijos demobilizavęsis jaunas karininkas Dantė Džakoza (Dante Giacosa) ėmė dirbti gamyklos konstruktorių biure. Niekas iš bendradarbių tuomet negalėjo nė pagalvoti, kad šis ramus, kuklus liesokas jaunuolisbūsimoji ,,pirmojo ryškumo žvaigždė” Italijos automobilių gamyboje.

Jis buvo iš Pjemonto provincijos Albos miestelio. Baigęs Turino aukštąją politechnikos mokyklą, Dantė buvo pašauktas į armiją, tačiau karinė karjera jo nedomino. Pasitaikius pirmai progai, jis paliko armiją. FIAT konstruktorių biure jaunuolis uoliai dirbo prie aviacijos variklių ir automobilių mechanizmų projektų, laisvalaikiu kažką vis rašydavo bei piešdavo taiklias kolegų karikatūras. Tuo metu naujokui didelę įtaką darė nuo 1923 metų biure dirbęs ir taipogi aviamotorus bei motorus variklius automobiliams konstravęs Antonijus Fesija (Antonio Fessia).

Savo kruopštumu, originaliu inžinieriniu mastymu D.Džakoza atkreipė vadovybės dėmesį. Kai ketvirtojo dešimtmečio pradžioje buvo nuspręsta, jog atėjo laikas mažam nebrangiam automobiliui, jį sukurti patikėjo jaunam inžinieriui. O šis labai norėjo įgyvendinti dvi savo senokai puoselėjamas idėjas. Pirmoji-sukurti ne sumažintą ir susilpnintą didelio automobilio kopiją, kokiomis buvo trečiojo dešimtmečio mažos klasės automobiliai, o originalų mažą, bet tvirtą ir patikimą automobiliuką. Antra-naują automobilį kurti atsižvelgiant į žmogų, kuris juo naudosis. Ar patogu jam prie vairo? Kaip palengvinti jam įsėsti į žemą kėbulą? Kaip užtikrinti geriausią matomumą? Žodžiu, D.Džakoza norėjo elgtis taip, kaip elgiasi dizaineriai šiandien. Jie gi kuria ne atskirai važiuoklę ir atskirai kėbulą, o automobilį kaip visumą. Tokia metodika tada, kai dar daug klientų kėbulus užsakydavo atskirai nuo važiuoklės, buvo visiška naujove. Ir nenuostabu, kad tokias idėjas pasiūlė būtent D. Džakoza-jis juk turėjo ir inžinieriaus, ir menininko talentą. Visgi tradicijos nugalėjo, ir trisdešimtmečiui konstruktoriui patikėjo tik važiuoklės projektavimą. Tačiau jis pasiekė savo, dirbdamas kartu su kėbulo autoriais. Pirmasis mažas ,,fiatas” išėjo lengvas, gražus, patogus ir vairuotojui, ir keleiviui, technologiškas, todėl puikiai tinkamas masinei konvejerinei gamybai. Taip, ,,Fiat 500″iš esmės buvo tradicinės schemos – lonžęroninis rėmas, variklis priekyje, varomi galiniai ratai. Užduotyje konstruktoriui nurodė – bazė ne didesnė kaip 2000 mm, kėbulas uždaras dvivietis. Bet pažiūrėkime, kaip iškeltą jam uždavinį sprendė D. Džakoza. Suprojektavus automobilį, kuriame patogiai tilpo keleiviai ir jų bagažas, neliko vietos varikliui. Tada konstruktorius daro ketvirtojo dešimtmečio pradžiai revoliucingą sprendimą – 4 cilindrų 570 kūb. cm. 13 AG variklį jis pastumia pirmyn, už priekinių ratų. Kad dėl to gerokai pailgėjęs variklio gaubtas neribotų matomumo, Džakoza padaro jį nuolaidų, aušinimo sistemos radiatorių perkėlęs už variklio ir pastatęs jį virš pavarų dėžės! Iš karto atsiranda galimybė suformuoti aptakią priekinę automobilio dalį, o radiatorių panaudoti salono šildymui. Net ir šiandieniniu požiūriu rezultatas buvo puikus-gimė visai naujo tipo automobilis, kuriame viskas pakluso vietos ir masės ekonomijos principui. Tuo pat metu ,,Fiat 500″ buvo pilnavertis patogus automobilis. Tai patvirtina jo gamybos istorija. ,,Topolino” (,,peliūkštis”) pramintas ,,fiatukas” nuo konvejerio riedėjo 20 metų. Ir ne tik Italijoje, bet Prancūzijoje, Vokietijoje, Lenkijoje.

Po ,,Topolino” sėkmės Džakoza dalyvauja kuriant kitus populiarius priškario ,,fiatų” modelius – vidutinės klasės aerodinamišką ,,1500″ ir mažesnį ,,1100″. Pastarasis taipogi išeina vykęs ir gaminamas keliose šalyse dar ir po Antrojo pasaulinio karo. Karo metais konstruktorius dirba, tobulindamas aviacinius variklius, dalyvauja kuriant perspektyvinį lenktyninį bolidą ,,Cisitalia”. Iškart po karo keturiasdešimtmetis Džakoza paskiriamas Fiat vyriausiuoju inžinieriumi ir išbūna šiame poste net 25 metus, kartu neatsisakydamas automobilių konstruktoriaus veiklos.

1950 metais D.Džakoza pirmą kartą pagaliau įgyvendina savo idėją-konstruoti automobilį ištisai ir žmogui. Tai pirmasis ,,fiatas” ir pirmasis itališkas automobilis su pontoniniu laikančiuoju kėbulu – modelis ,,1400″. Įgytas kuriant šį tradicinės komponuotės modelį patyrimas pravertė projektuojant tikrai epochalinį automobilį – keturvietį mažalitražį ,,Fiat- 600″ su skysčiu aušinamu varikliu gale. Būdamas ištikimas savo principams, konstruktorius sukūrė ne sumažintą didesnio automobilio variantą, bet racionaliai sukomponuotą savitą automobilį, turėjusį nepaprastą pasisekimą. Jį po debiuto 1955 metais daugelį metų gamino Italijoje, Ispanijoje, Argentinoje, Jugoslavijoje. Net ir tarybinis ,,kupriukas” ZAZ-965 iš esmės yra ,,sugadinta” ,,600-jo” kopija.

,,Fiat-600″ pasirodžius, netrukus pasigirdo balsai, kad šis automobilis netinka smulkiems verslininkams, nes nepritaikomas krovinių pervežimui. Paversti ją furgonu arba universalu neva tai trukdo gale įrengtas variklis. Atsakydamas į kritiką, D. Džakoza sukonstruoja ,,600-jo” pagrindu vagoninio tipo šešiavietę ,,Multiplą”. Šiandien ją pavadintume pirmuoju istorijoje serijiniu mikrovenu. Italijoje automobiliukas tapo populiarus kaip taksi, o išėmus dvi galines sėdynių eiles plačių šoninių durelių dėka gerai tiko kroviniams vežioti.

Tačiau aukščiausią Italijoje dizaineriui skiriamą apdovanojimą – ,,Auksinį skriestuvą” – konstruktorius gavo ne už ,,Fiat-600″, o už dar mažesnį ,,Fiat Nuova 500″. Šis automobiliukas, konceptualiai artimas ,,600-jam”, tapo chrestomatiniu pavyzdžiu, kaip reikia taupyti kiekvieną ploto centimetrą, kiekvieną masės gramą, tačiau ne juo važiuojančių sąskaita. Antai senajame ,,Topolino”, kurio ilgis 3345 mm ir svoris 580 kilogramų, tilpo tik vairuotojas ir keleivis, o ,,Nuova 500″, sutrumpėjusiame iki 2945 mm ir palengvėjusiame iki 487 kilogramų, be dviejų suaugusiųjų dar tilpo du vaikai galinėje sėdynėje. Kaip šito pasiekta? Oru aušinamas 2 cilindrų variklis (pirmas toks ,,Fiat” istorijoje),,paguldytas” ant šono, todėl virš jo atsirado vieta galinei sėdynei. Tokia variklio padėtis leido kartu su sedanu sukonstruoti ir modelį su universaliu trijų durų kėbulu. Panaudoti labai maži – disko skersmuo tik 10 colių – ratai atsidūrė kėbulo kampuose. Todėl ratų arkos nekliudo optimaliai panaudoti dugno plotą.

Vėliau koncernas ,,Fiat” ima gaminti modernesnio dizaino, bet techniškai analogišką ,,600- jam” kompaktišką ,,Fiat 850″. Ir jį lydi sėkmė tiek Europos, tiek ir kitų pasaulio šalių rinkose. Be šių milijoninėmis serijomis gamintų itališkų ,,liaudies automobilių” (pavyzdžiui, ,,Nuova 500″ sukurta po šalies profsajungų kritikos, kad negaminamas paprastam darbininkui prieinamas modelis), D.Džakoza tobulino klasikinius modelius ,,Fiat Nuova 1100″, ,,Fiat 1300/1500″. Klasikinių ,,fiatų” konstrukcijos viršūne tapo 1966-jų ,,Fiat 124″, iš karto tituluotas ,,Metų automobiliu” ir vėliau gamintas daugelyje pasaulio šalių. Tai paskutinis konstruktoriaus suprojektuotas ,,klasikas”. Po to jam vadovaujant, imta kurti naujos kartos automobilius su priekinių ratų pavara – ,,Fiat 127′ ir ,,Fiat 128″. Pastarąjį galima laikyti ,,124- jo” versija su priekiniais varančiaisiais ratais, kadangi ir variklis, ir dizainas buvo praktiškai vienodi. Beje, ,,Fiat 128″ pakartojo pirmtako sėkmę – tapo ,,1969 metų automobiliu”. Tai rodo, kad ir 60 metų atšventęs talentingas konstruktorius liko imlus naujoms idėjoms, nesilaikė užsispyręs senų jaunystėje įsisavintų kanonų. Juk jis išbandė viską – kūrė klasikines konstrukcijas, visureigius armijai, automobilius su varikliu gale ir modelius su priekine pavara, ir beveik viską sėkmingai. Jo talentas pasireiškė tuo, kad kiekvienam naujam automobilio tipui buvo parenkamas optimaliausias konstrukcijos tipas. Ir dar tuo, ką pasakė pats Dantė Džakoza: ,,Kai tik naujas modelis pradedamas gaminti, aš imu galvoti apie kitą, geresnį. Visada ieškau naujų sprendimų, naujų patobulinimų kiekvienoje srityje. Koks automobilis bebūtų – mažas ar didelis, pigus ar ištaigingas, aš visada galvoju, kaip geriau jį pagaminti. Inžinierius turi gyventi ateitimi!”

Jis buvo kaip reta darbštus žmogus, visapusiškas ir drauge kryptingas. Jis suspėjo ir konstruoti automobilius, ir rūpintis jų išorės dizainu. Jis nepamiršo ir pirmosios veiklos krypties – variklių automobiliams ir lėktuvams konstravimo. Kapitalinis jo parengtas veikalas ,,Vidaus degimo varikliai” tik Italijoje susilaukė 12 leidimų! Bet D.Džakoza suspėjo daugiau. Jis skaitė paskaitas, vadovavo tarptautinei automobilių konstruktorių federacijai. Aktyvią veiklą jis tesė ir išėjęs į pensiją. Sulaukęs garbaus amžiaus, Džakoza mirė 1997 metais Turine.

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

EN DE LT RU