GIGANTIŠKASIS „DORNIER Do X” Liucijus Suslavičius
Šiandien, kai su nekantrumu laukiama, kada gi prasidės didžiausiųjų avialainerių „A 380″ reguliarūs skrydžiai su keleiviais, ne prošal prisiminti, o kada ir kur iš viso prasidėjo didelės talpos avialainerių istorija. O buvo taip…
1929 metų liepos 12-osios rytas Šveicarijoje, prie didžiulio Bodeno ežero. 45 metų profesorius, technikos mokslų daktaras Klaudijus Dornjė (Claude Dornier) duoda komandą, ir vežimėlis, ant kurio stovi milžiniškas 12 motorų lėktuvas, lėtai panyra į ežero vandenis… Pirmojo skrydžio protokole rašoma: „Pirmasis variklis buvo užvestas 7 valandą 44 minutės. Kiek vėliau, 8 valandą 8 minutės „Do X” ėmė plūduriuoti, ir buksyras „Alterrhein” ėmė tempti jį į ežero vidurį. 8 valandą 14 minučių vilkiko buksyrinis lynas buvo atkabintas. Daugybės ant kranto susirinkusiųjų akys stebėjo, kaip hidroplanas slysta ežero vandeniu. Ryto saulėje blizgėjo aliuminis fiuzeliažas, o aštuoni iš dvylikos 525 arklio galios variklių riaumojo, drumsdami ryto tylą. Beveik po valandos, 8 valandą
59 minutės ėmė veikti paskutinysis, dvyliktas, variklis. K.Dornjė leidžia išbandyti variklius visu galingumu. Po kelių manevrų ežero paviršiumi firmos „Dornier Metallbauten GmBH” šefpilotas Richardas Wagneris pradeda įsibėgėjimą ir švelniai atplėšia nuo vandens 37 tonas sveriantį didžiausią pasaulyje skraidantį laivą. Lėktuvas daug greičiau nei tikėtasi išvysto pakilimui reikalingą greitį, lygiai 9 valandą 35 minutės atsiplėšia nuo vandens paviršiaus ir skrenda virš Bodeno ežero 3 metrų aukštyje”. Vėliau K.Dornjė rašė, kad tai buvo vienas svarbiausių jo gyvenimo momentų. Tos minutės tapo jo asmeninio triumfu – juk būtent šiuo pirmuoju skrydžiu, po
3 dienų pratęstu sistemingais naujo lėktuvo bandymais, prasidėjo nauja era aviacijoje – metalinių daugiamotorių didelės talpos avialainerių laikai. Galbūt, pirmasis tokį lėktuvą galėjo sukurti ir kas nors kitas, pavyzdžiui, Andrejus Tupolevas, Hugo Junkersas, Igoris Sikorskis. Ir iš tikrųjų, jie jau kūrė didžiulių daugiamotorių metalinių lėktuvų projektus. Bet pirmuoju tapo būtent K. Dornjė, kuris buvo įsitikinęs, kad tik pasiekęs tam tikrą dydį ir galingumą lėktuvas gali atsipirkti ir būti ekonomiškas eksploatuoti. Dar viena sąlyga – lėktuvas turėjo būti metalinis. Na, su tuo K.Dornjė, legendinio grafo Cepelino patarėjas, dirbęs kartu su Vokietijos aviacijos korifėjais Hugo Junkersu ir Adolfu Rorbachu, problemų neturėjo – jis tuo metu buvo vienas geriausių metalinių skraidančiųjų aparatų specialistų pasaulyje. Problema buvo greičiau politinė, nes Pirmajame pasauliniame kare nugalėtai Vokietijai buvo draudžiama statyti sunkiuosius lėktuvus. Todėl 1924 metais pradėjęs gigantiško lėktuvo projektą, Klaudijus Dornjė jo statybai 1926 metais rytinėje neutralios Šveicarijos Alterreino vietovėje pastatė 60 metrų ilgio ir 40 metrų pločio cechą lėktuvui surinkti ir 75 metrų ilgio bei 60 metrų pločio gamybines patalpas.
Skraidančiojo laivo statyba prasidėjo 1927 metų gruodžio 19 dieną, o pirmą kartą į orą „Do X” pakilo 1929 metų liepos 12 dieną. Taigi nuo sumanymo iki įgyvendinimo praėjo 5 metai, o statyba truko 570 dienų. K.Dornjė siekė sukurti transatlantiniams skrydžiams skirtą lainerį, todėl pasirinko būtent galintį nutūpti ant vandens lėktuvą – juk to meto lėktuvų ir jų variklių patikimumas vis dar buvo pernelyg mažas, kad ryžtis gabenti keleivius per vandenyną sausumos lėktuvu, kuriame buvo planuojama įrengti neregėtai daug vietų – net 66! Beje, tai buvo standartinis keleivių skaičius komfortiškam salono variantui. Vokietijos spauda buvo pilna pompastiškų straipsnių, šlovinusių avialainerį. Pavyzdžiui, Berlyno laikraštis “Lokal-Anzeiger” rašė: “Do X yra laivas – viešbutis. Vokiškos technologijos stebuklas ir milžiniška, kerinti naujovė aviacijos istorijoje. Tai jau ne lėktuvas, o laivas – tikras laivas, galintis pakilti nuo vandens ir skrieti oru. Žvelgiant į šį gigantą, į neprilygstamos drąsos darbą suvoki, kad vizijos tampa tikrove. Prieš tris metus tai buvo tik fikcija”. Valties formos lėktuvo liemuo buvo pagamintas iš tuo metu jau išpopuliarėjusio lengvojo lydinio
– diuralio, jo ilgis – 40.1 metro. Jis vandens nepraleidžiančiomis pertvaromis buvo padalytas į 9 hermetiškus skyrius – kaip kokiame jūrų laineryje. Panašumą su laivu didino tai, kad liemuo horizontaliai buvo suskirstytas į 3 denius. Pačiame viršutiniame buvo įsikūrę pilotai, navigatorius,
radistas, ten buvo jų kajutės bei variklių valdymo skyrius. Antrajame denyje – keleivių kabinos, virtuvė, rūkomasis, kajutės – miegamieji, net vonia o pačiame priekyje – patalpa su inkarais ir gerve. Apatiniame – trečiajame – denyje buvo degalų bakai, talpinantys 23300 litrų benzino. Tokio jo kiekio pakako nuskristi be nutūpimo 2200 kilometrų (3600 km – be krovinio, 1100 km – esant maksimaliam krūviui). Neįprasta buvo sparno konstrukcija, nes 48 metrų ilgio ir 450 m² ploto sparnas virš savęs turėjo ne tik šešias po du sublokuotų variklių (vienas – traukė, kitas – stūmė) gondolas, bet ir tarsi antrąjį, mažesnį, variklių gondolas jungiantį ir visą šią erdvinę konstrukciją sustiprinantį sparną. Pagrindinio nešančiojo sparno priekinė briauna – iš diuralio, likusi sparno dalis aptraukta audeklu. Liemuo šonuose turėjo stačiakampius plūdurus nusmailinta priekine ir galine dalimi, į kuriuos rėmėsi sparną palaikantys statramsčiai.
Po bandymų serijos 1929 metų vasarą, kai buvo atlikti nesuskaičiuojami matavimai ir statiniai testai, teko padaryti struktūrinius fiuzeliažo pakeitimus. Kritikai pradėjo kalbėti, kad Do X nesugebės pakelti nuo vandens daugiau, nei save patį. Ir štai Klodas Dornje abejojantiems surengė įspūdingą reginį. Ūkanotą 1929 metų spalio 21 dienos rytą 159 firmos darbuotojai, žurnalistai bei
10 įgulos narių susirinko tam, kad patektų pro Do X duris jo vidun. Iš tiesų pagal pradinį sumanymą tąkart turėjo skristi 150 žmonių, tačiau 9 kažkaip sugebėjo atsidurti salone be bilietų. Visiems svečiams buvo sustatytos pintos kėdės, kaip laikinas krėslų pakaitalas. Apie tai, kad kylant keleiviai turėtų prisisegti diržais, tada ir minties nebuvo. Po 11-os valandos prasidėjo 50 sekundžių trukęs įsibėgėjimas, kuris, atrodo, išsitęsė į amžinybę… Pagaliau 44 768 kilogramus sveriantis lėktuvas atsiplėšė nuo vandens ir pakilo į 200 metrų aukštį. Do X su 169 žmonėmis per 53 minutes 170 kilometrų per valandą greičiu praskrido virš Bregenzo, Lindau ir Friedrichshafeno ir nusileido gretimame Konstancos ežere. Šiuo 42-uoju skrydžiu jis pasiekė neoficialų keleivių pervežimo rekordą, kuris buvo viršytas tik 1949 metais. Tinkamumo skraidyti sertifikatą lėktuvas gavo 1930 metų vasario 20 dieną, kai Do X skrydžių bandymai buvo baigti. Lėktuvą oficialiai testavo Vokietijos Aviacijos bandymų centras, tam prireikė 71 skrydžio, kurie iš viso truko 37 valandas.
Bet spalio 21-sios rekordas parodė, kad būtina modernizuoti lėktuvą – milžiną. Lėktuvo starto svoris siekė 28.5 tonos, pakrauto pilno – net 48 tonas, tad iš pradžių sumontuoti palyginti silpni, oru aušinami 525 AG 9 cilindrų žvaigždiniai varikliai „Siemens-Jupiter” neleido „Do X” pakilti aukščiau nei 420 metrų. Netrukus jie buvo pakeisti išsinuomotais amerikietiškais 12 cilindrų skysčiu aušinamais aviamotorais „Curtiss Conqueror”, išvysčiusiais po 640 AG. Dabar pilnai pakrautas lėktuvas galėjo kilti su 52 tonų kroviniu, o skrydyje pakakdavo aštuonių variklių iš dvylikos. Borto inžinieriai turėjo pilnai įrengtą dirbtuvę, kurioje galėjo atlikti daug remonto darbų. Bet net ir tada „Do X” galėjo išvystyti ne didesnį, kaip 210 km/h maksimalų greitį, o kreiserinis buvo 175 km/h, skrydžio aukštis neviršijo 420 metrų.
K.Dornjė truks pliš reikėjo reklamos, ir 1930 metų lapkričio mėnesio 5 dieną „Do X”, pilotuojamas jūrų lakūno Fridricho .Christianseno ir patyrusio “Lufthansa” piloto Horsto .Merco. pakilo nuo Bodeno ežero ir nuskrido išilgai Reino, sveikinamas garlaivių sirenų. Inžinieriumi- mechaniku skrido amerikietis Klarensas Schildhaueris. Jis buvo “Curtiss” atstovas, ir turėjo atsakyti už firmos patiektų variklių darbą skrydyje. Pirmas nutūpimas – Amsterdame, iš čia lėktuvas atskrido į Calshotą Anglijoje, Bordeaux – Prancūzijoje, Santanderą ir La Coruna Ispanijoje bei Lisaboną Portugalijoje. Kiekviename uoste lėktuvą aplankydavo minios lankytojų. Vien Amsterdame jame pabuvojo 1200 žmonių. Tačiau tik turtingi galėjo mėgautis demonstraciniais skrydžiais lėktuvo salone. O paties K.Dornje pakviesta spauda stengėsi, kad žinios apie oro lainerio kelionę nedingtų iš pirmųjų puslapių.
Lapkričio 29 dieną dėl gedimo ilgiau teko užtrukti Lisabonos uoste. Ant įkaitusio variklio išmetimo vamzdžio pateko tepaluotas audinys. Jis užsidegė. Pradėjo degti kairįjį sparną dengianti drobė. Remontas truko iki 1931 metų sausio, nes net šešias savaites teko laukti medžiagų iš Altenrheino gamyklos. Tik sausio 31 dieną lėktuvas pagaliau pakilo transatlantiniam skrydžiui į Pietų Ameriką. Po 7 valandų kelionės vidutiniu 190 km/val, greičiu jis nusileido Las Palmas uoste Kanarų salose. Lėktuvą lydėjo bloga lemtis – vasario 3 dieną įvyko dar vienas nelaimingas
atsitikimas. Kildamas į orą, perkrautas Do X atsitrenkė į didelę jūros bangą. Nuo smūgio lėktuvui beveik nutrūko sparnas ir jis trims mėnesiams įstrigo Las Palmas. Per tą laiką lėktuvo konstruktoriaus reikalavimu prie įgulos prisijungė patyręs Pietų Amerikos linijų pilotas Crameris von Clausbruchas. Jis garsėjo tuo, kad kildamas, intuityviai pajusdavo bangą ir mokėjo ją saugiai, be smūgio, įveikti.
Prieš išskrendant į Pietų Ameriką lėktuvas buvo maksimaliai palengvintas, nuimant nesvarbią įrangą ir paliekant krante dalį įgulos. Pagaliau gegužės 3 dieną jie tęsė savo kelionę. Dabar – į Afriką. Vakarų Afrikos Bubaque saloje lėktuvą ištraukė į seklumą, nes nepalankios oro sąlygos ir saloje įvesta dėl nacionalinių neramumų karinė padėtis neleido įgulai pakilti ištisas 4 savaites. Visą tą mėnesį įgula maitinosi vien ryžiais ir žuvimi. Kai išaušo starto diena, į lėktuvą pripilta 19000litrų benzino. Sunkiai pakrautas lėktuvas net 22 kartus bandė pakilti nuo vandens, o vienas iš įsibėgėjimų truko 12 minučių. Deja, lėktuvas niekaip negalėjo atsiplėšti nuo vandens. Kitą dieną vėl buvo bandoma atsiplėšti nuo vandens, bet be rezultatų. Teko perpilti degalus ir 1931 metų gegužės 31 dieną pagaliau pavyko pakilti ir pasiekti Žaliojo Rago salas šiaurės vakaruose. Čia lėktuvas buvo palengvintas maksimaliai – prabangios salono interjero detalės nuimtos ir laivu išgabentos į Pietų Ameriką. Tuščias kaip lukštas lėktuvas nuplaukė į užuovėjinę salos pusę ir su pilnais degalų bakais stojo į paskutinį bandymą. Visi 12 variklių suriaumojo maksimaliais apsisukimais, ir lėktuvas lėtai pajudėjo vandenyno paviršiumi. Greitis didėjo pernelyg lėtai, lėktuvas nenorėjo atsiplėšti nuo vandens. Po trijų mylių įsibėgėjimo pilotas pradėjo siūbuoti korpusą, norėdamas dar padidinti greitį ir pakilti. Kai jau atrodė, kad ir vėl nepavyko, Do X pagaliau kilstelėjo nuo bangų. Įgula su palengvėjimu pasuko lėktuvą į Brazilijos pusę. Lėktuvas pakilo vos 9 metrus ir pilna galia skrido tame aukštyje tol, kol išnaudojo pakankamai daug degalų, kad galėtų pakilti aukščiau. Skrydis iki Brazilijos buvo be nuotykių, tik pačioje pabaigoje teko leistis lagūnoje per 200 mylių nuo Brazilijos krantų – artėjo naktis ir ėmė trūkti kuro. Leistis teko mėnesienoje ir patamsyje apžiūrėti kuro bakus. Benzino buvo belikę tiek, kad vos galėjo tilpti arbatos puodelyje. Ryte birželio 5 dieną iš laivo buvo papildyti degalų bakai ir komanda pasiekė Pietų Amerikos kontinentą. Ten buvo sumontuotas Afrikoje išimtas salono interjeras. Pietų amerikiečiai entuziastingai sutiko neregėtą lėktuvą ir tai padėjo įgulai pamiršti paskutiniųjų mėnesių įtampą. Sekančias aštuonias savaites Do X aplankė daugybę miestų Pietų Amerikos pakrantėje, kol atskridę iš Trinidado į San Chuaną ir Kubą, rugpjūčio 20 dieną susiruošė į JAV. Po dviejų dienų Do X nutūpė Majamyje, o 1931 metų rugpjūčio 27 dieną baigė savo kelionę Niujorko įlankoje, kurią pasiekė pakeliui nutūpdami Atlanto pakrantės uostuose Charlestone ir Norfolke. Kelionė iš Vokietijos truko 10 mėnesių. Entuziastingą
50 000 žmonių minios sutikimą Amerikoje ir paties prezidento Hooverio sveikinimą aptemdė paskutinės naujienos iš Vokietijos. Prasidėjo pasaulinė ekonominė krizė ir “Dornier Metallbauten GmbH” bankrutavo. Be to, firma “Curtiss” pareikalavo, kad vokiečiai įsigytų visus 12 variklių – po
300 valandų darbo jiems buvo būtinas kapitalinis remontas. Deja, “Dornier” nepajėgė surinkti reikalingų 300 000 reichsmarkių. Su triumfu pradėta kelionė netikėtai baigėsi.
Be finansinės Vokietijos Transporto ministerijos paramos nebuvo įmanoma pargabenti Do X į Vokietiją. Ministerija davė įgaliojimus pelningai panaudoti lėktuvą JAV. Tačiau bandymas pelnytis užsakomaisiais skrydžiais ir parduoti lėktuvą už pusantro milijono reichsmarkių buvo nesėkmingas. Negalėjo padėti net “Dornier Corporation of America”, kuri buvo sukurta 1929 metais kartu su “General Motors”. Mat, “General Motors” nutraukė sutartį dėl finansinių priežasčių. Do-X pradėtas rengti žiemojimui Niujorke. Tuo pačiu metu skraidančio laivo savininkė – ministerija – ieškojo praktinių sprendimų. Pagal sutartį su Finansų ministerija, Transporto ministerijai tarpininkaujant, K Dornjė firma gavo paskolą einamųjų išlaidų apmokėjimui. Taip pat nuspręsta nupirkti “Curtiss” variklius už tuo metu suderėtą 327199 reichsmarkių kainą. Po aštuonių mėnesių poilsio sausame doke Do X į orą vėl pakilo 1932 metų gegužės 14 dieną. Po bandomųjų skrydžių, gegužės 21 dieną, lėktuvas pakilo kelionei į Vokietiją. Gegužės 24 dieną, po pusantrų metų kelionių po pasaulį oro laineris išskrido į Vokietiją ir per Niufaundlendą ir Azorų salas, iš viso įveikęs 43500 kilometrų, gegužės 24 dieną nutūpė Berlyne, Miūgelzee ežere. Čia jį sutiko 200 000 žmonių minia.
Kadangi už lėktuvo variklius sumokėjo valstybė, Do X perėjo Vokietijos Aviacijos bandymų centro žinion. Jis buvo sugrąžintas į senąjį angarą Altenrheine ir pradėtas rengti turams po Vokietiją. Ministerija tikėjosi, kad iš apžvalgomųjų ir reklaminių skrydžių surinks pakankamai lėšų, kad atpirktų lėktuvo bandymų išlaidas.
Birželio 23 dieną Do X pakilo į 233-jį skrydį. Maršrutas driekėsi per Rytų Prūsiją, Dancigą, Šiaurės Vokietiją ir miestus prie Reino. Lapkričio 14 dieną iš Ciuricho gigantas parskrido į Altenrheiną, kur peržiemojo angare. Po kelių mėnesių prasidėjo dar vienas demonstracinis turas po Europą, kuriam buvo pasirinktas maršrutas išilgai Dunojaus į Stambulą. Balandžio 29 dieną lėktuvas pakilo kelionei. Nelaimė atsitiko gegužės 9 dieną, kai lėktuvo vadas Horstas Merzas neteisingai įvertino nusileidimo sąlygas ties Passau ir 40-ies metrų ilgio lėktuvo uodegą panardino į Dunojaus vandenį. Nelaimei, smūgis buvo per stiprus, todėl lėktuvo valdymo įranga uodegoje buvo sugadinta. Tai laikinai sustabdė Do X skrydžius. Po remonto ir kelių skrydžių naujasis oro lainerio savininkas – ką tik įkurta Reicho Aviacijos Ministerija (RLM) nusprendė nurašyti milžiną. Tai atsitiko 1934 metų spalio mėnesį, o 1935 metų gegužės pabaigoje išardytas į dalis Do X nukeliavo į Vokietijos aviacijos kolekciją Berlyne. 1936 metų iškilmingo ekspozicijos atidarymo metu sumontuotas ir sutvarkytas Do X buvo pagrindinis eksponatas. Antrojo pasaulinio karo metais sąjungininkų oro atakos privertė skubiai evakuoti muziejų. Deja, K. Dornjė sukonstruotas gigantas buvo paliktas – jam taip ir nerado tinkamos patalpos, o ir demontuoti nebuvo laiko bei specialistų. Tiesioginis bombonešio B-17 numestos bombos pataikymas 1943 metų lapkričio mėnesį nulėmė pirmojo Do-X likimą. Pokario metais, valant griuvėsius, Do X aliuminio konstrukcijas ištampė metalo laužo surinkėjai.
Kitų dviejų šio modelio lėktuvų amžius buvo dar trumpesnis. 1931 metais Italija užsakė du „Do X” su 12 FIAT variklių po 550 AG. Oficialiai – aviacijos bendrovei SANA, o iš tikrųjų – karinės jūrų aviacijos eksperimentinei eskadrilei, kur, po dviejų demonstracinių turų po Italiją, pavadinti vardais „Umberto Maddalena” ir „Aleksandro Guidoni”, lėktuvai naudoti mokomaisiais tikslais ir transporto operacijoms. 1934 metais abu šie gigantai buvo nurašyti ir išardyti. Iki mūsų dienų iš visų trijų Do X tėra išlikusios atskiros pirmojo egzemplioriaus valdymo sistemos dalys, kurios buvo sugadintos nusileidimo Dunojuje metu. Jos eksponuojamos „Dornier” muziejuje Meersburgo mieste.
Kokias gi išvadas galima būtų padaryti iš ne itin optimistinės pirmojo superlainerio istorijos?
1930 metais pradėta reklaminė kelionė, į kurią buvo dedamos didžiulės viltys, iš esmės buvo sėkminga. Apie lėktuvą sužinojo ir jį pamatė daugelio šalių žmonės. Tačiau ekonomiškai Do X beveik sužlugdė firmą gamintoją, laiką pralenkęs technologinis eksperimentas nepavyko. Praktiškai buvo įrodyta, kad tuo periodu tokio dydžio lėktuvas yra neparduodamas. Atrodo, kad ir pats Klodas Dornje tai nujautė. Dar 1929 metais jis sakė, kad Do X yra tik eksperimentas. Matydamas konstrukcijos netobulumą, jis ir neketino naudoti skraidančio laivo reguliariems transatlantiniams skrydžiams.
Tačiau Do X, vaizdžiai tariant, „pralaužė nepasitikėjimo ledus”, ir vokiečių konstruktoriaus įdėjas toliau vystė Igoris Sikorskis iš “Sikorsky Aircraft”, Lassiteris Milburas iš “Glenn Martin Company”, Wellwoodas Bealas iš “Boeing”, ketvirtajame dešimtmetyje sukonstravę per Ramųjį vandenyną keleivius reguliariais reisais gabenusius lėktuvus – amfibijas, žinomus bendru pavadinimu “Pan American Clippers”, britų inžinieriai, sukūrę didžiulius “Short Empire Boat” tipo keleivinius ant vandens tupiančius lėktuvus, kuriais dar prieš Antrąjį pasaulinį karą pradėta reguliariai gabenti keleivius į tolimiausius pasaulio kraštus.
„Do X” skersinis pjūvis
1. Variklių valdymo skyrius
1. Variklis 11. Degalų bakai
2. Piloto kabina 12. Kajutės-miegamieji
3. Viršutinis denis-įgulos denis 13. Rūkomasis
4. Pagrindinis denis-keleivių denis 14. Radistų skyrius
5. Apatinis denis-degalų denis 15.Pagalbinių mašinų skyrius
6. Patalpa su inkarais ir gerve 16. Virtuvė
7. Baras 17. Vairo plunksna
8. Navigatorius 18. Keleivių kabinos
9. Įėjimas 19. Keleivių salonas