Dviejų sekcijų FLETTNER (LT)

DVIEJŲ SEKCIJŲ SUNKVEŽIMIS „FLETTNER”

Liucijus Suslavičius

Atrodytų, kas gali būti paprasčiau už sunkvežimį – rėmas, du ar trys tiltai, variklis ir kabina priekyje, krovinių kėbulas ar furgonas už jos. Tradicinė, dar nuo pionieriškųjų automobilio laikų išlikusi schema. Bet ji, kad ir kokia paprasta ir patogi būtų, tenkino ne visus. Ne tik lengvojo, bet ir krovininio automobilio istorijoje galime rasti labai originalių konstrukcijų, tegu ir nepasiteisinusių, bet techniškai įdomių.

Trečiajame praėjusio amžiaus dešimtmetyje prasidėjusi pasaulinė ekonominė krizė nesustabdė krovinių gabenimo automobiliais apimčių augimo. Priešingai, patogesnis transportavimo būdas skatino perkelti „ant automobilių pečių” vis didesnius ir sunkesnius krovinius. O tai, savo ruožtu, vertė automobilių gamintojus kurti vis didesnius sunkvežimius. Būtent tada pasirodė ir ėmė plisti triašiai sunkiasvoriai 8-10 tonų keliamosios galios sunkvežimiai, netrukę perimti žymią magistralinių tarpmiestinių krovinių pervežimų dalį . Tačiau sparčiai augant automobilių masei ir važiavimo greičiams (prie ko nemažai prisidėjo naujų patikimų pneumatinių padangų sunkvežimiams pasirodymas rinkoje), specialistai pastebėjo, jog šių kelių gigantų valdymui nebeužtenka žmogaus fizinių galių, ypač tolimuose reisuose, vairuotojai pervargsta, ir tai vis dažniau tampa avarijų priežastimi. Sunkiausia buvo vairu sukinėti toli į priekį atsikišusio sunkaus dyzelio apkrautus priekinius ratus, nors ir sankabos pedalui iki galo nuspausti tada reikėjo didelės jėgos, o juk junginėti sankabą tais laikais tekdavo kur kas dažniau – pavarų dėžės neturėjo sinchronizatorių, ir jas junginėdavo du kartus „išmindami sankabą”. Pradžioje konstruktoriai bandė išspręsti vairavimui reikalingų pastangų mažinimo problemą, didindami vairo rato skersmenį, vėliau – dar ir vairo mechanizmo perdavimo skaičių. Tačiau jei vairo ratui pasukti dabar reikėjo mažiau jėgos, vairuotojams tekdavo juo daugiau ir greičiau manipuliuoti, tad galutiniame rezultate niekas nepasikeitė. Paklausite – o kodėl tokių didelių sunkvežimių gamintojai neįrengė vairo stiprintuvų? Taip, trečiojo dešimtmečio pabaigoje jau buvo sukurti net kelių tipų vairo stiprintuvai, bet skirtingai nei JAV, kur jie gana greit tapo standartine magistralinių sunkvežimių ir autobusų įranga, Vakarų Europoje juos įdiegti niekas neskubėjo – nei gamintojai, nei sunkvežimių pirkėjai.

Vokiečių inžinierius Antonas Flettneris, dar prieš Antrąjį pasaulinį karą išgarsėjęs kaip oro lainerių valdymo sistemų kūrėjas, didžiakrūvių automobilių vairavimo problemas pabandė išspręsti, remdamasis kitais principais, nei iki tol darė konstruktoriai. Jis su firmos „Krupp” parama sukonstravo dviejų sekcijų sunkvežimį, kurio ilgis siekė 13,74 metro, galintį pervežti 13,7 tonos. Šešių cilindrų 150 AG karbiuratorinis variklis bandymų metu įvarydavo šį monstrą iki 85 km/h.

„Krupp-Flettner” priekinėje sekcijoje buvo variklis, priekinis vairuojamas tiltas ir vairuotojo kabina. Masyviu rutuliniu šarnyru ši vienaašė priekinė sekcija buvo sujungta su antrąja automobilio sekcija, turėjusia priekyje du vairuojamus tiltus, o gale – varantįjį tiltą su originaliai išsprestu ratų pavaros mechanizmu. Vietoje ratų stebulių ant galinio varančiojo tilto karterio galų judamai sumontuoti tuščiaviduriai reduktorių – balansyrų korpusai. Jų viduje buvo trumpi velenai su kūginiais krumpliaračiais galuose. Juos suko standartinius pusašius pakeitę velenai. O balansyrų galuose buvo stebulės su ratais ir sukimo momentą nuo išilgai balansyruose sumontuotų pavaros velenų jiems perduodantys trumpi velenėliai. Todėl, nors A.Flettnerio sunkvežimis teturėjo keturis tiltus, tačiau į kelią rėmėsi penkiomis ratų poromis. Tai leido sumažinti pilnai pakrauto sunkvežimio ašies apkrovą iki 5 tonų (kas teoriškai leido eksploatuoti sunkvežimį keliuose su žvyro danga).

Vairuotojas vairu valdė tik priekinius ratus. Kai, pasukus vairą, priekinė sunkvežimio sekcija imdavo suktis norima kryptimi, su ja sujungta ilga L-formos svirtis į tą pačią pusę pastumia antrojo tilto vairo trapeciją, kartu – ir su ja dar viena svirtimi sujungtą trečiojo tilto vairo trapeciją, ir visas šis griozdas gana lengvai ir sklandžiai nurieda reikiama kryptimi. Trys vairuojami tiltai ir sekcijas jungiantis šarnyras neįprastai ilgo sunkvežimio posūkio spindulį sumažino iki visai priimtino dydžio. Sumažėjo taip pat jėga, reikalinga pasukti vairo ratui – krovinio svoris faktiškai teko antrosios sekcijos ratams, gi priekinį tiltą spaudė variklio ir kabinos svoris. Jam persiduodavo tik nedidelė dalis krovinio svorio.

Prototipo gamybos darbai vyko labai sparčiai – pradėjus gamybą 1930 metų vasarą, jau . 1931 metų vasario 2 dieną originalusis „Krupp-Flettner” buvo pristatytas Tarptautinės Berlyno automobilių parodos lankytojams. Susidomėjimas buvo pakankamai didelis, juolab kad pristatyme dalyvavęs A. Flettneris labai vaizdžiai nušvietė eksploatacijos privalumus. Anot išradėjo, jo konstrukcija ne tik palengvino vairavimą. Galima buvo lengvai keisti sekcijas – pavyzdžiui, vietoje platformos prikabinti uždarą furgoną ar net autobuso kėbulą, garaže laikyti tik priekinę sekciją su varikliu. Be to, tolygiau pasiskirsčius apkrovai, pailgėtų padangų tarnavimo laikas. Susidomėjusi naująja konstrukcija, viena didžiausių transporto firmų tuometinėje Vokietijoje – „Kraftverkehr Freistaat Sachsen AG” netgi užsakė parodoje pademonstruoto sunkvežimio pavyzdžiu sukonstruoti didelės talpos autobusą.

Tačiau prototipo eksploatacija realiomis sąlygomis nepateisino į jį dėtų vilčių. Kiek žinoma, išskyrus tą pirmąjį egzempliorių, „Krupp” nepagamino daugiau nei vieno Fletnerio konstrukcijos automobilio. Tačiau pats jo principas, tegu ir modifikuotas, šiandien gyvuoja, pritaikytas įvairių specialių automobilių konstrukcijoje.

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

EN DE LT RU