DVIEJŲ SEKCIJŲ SUNKVEŽIMIS „FLETTNER”
Liucijus Suslavičius
Trečiajame praėjusio amžiaus dešimtmetyje prasidėjusi pasaulinė ekonominė krizė nesustabdė krovinių gabenimo automobiliais apimčių augimo. Priešingai, patogesnis transportavimo būdas skatino perkelti „ant automobilių pečių” vis didesnius ir sunkesnius krovinius. O tai, savo ruožtu, vertė automobilių gamintojus kurti vis didesnius sunkvežimius. Būtent tada pasirodė ir ėmė plisti triašiai sunkiasvoriai 8-10 tonų keliamosios galios sunkvežimiai, netrukę perimti žymią magistralinių tarpmiestinių krovinių pervežimų dalį . Tačiau sparčiai augant automobilių masei ir važiavimo greičiams (prie ko nemažai prisidėjo naujų patikimų pneumatinių padangų sunkvežimiams pasirodymas rinkoje), specialistai pastebėjo, jog šių kelių gigantų valdymui nebeužtenka žmogaus fizinių galių, ypač tolimuose reisuose, vairuotojai pervargsta, ir tai vis dažniau tampa avarijų priežastimi. Sunkiausia buvo vairu sukinėti toli į priekį atsikišusio sunkaus dyzelio apkrautus priekinius ratus, nors ir sankabos pedalui iki galo nuspausti tada reikėjo didelės jėgos, o juk junginėti sankabą tais laikais tekdavo kur kas dažniau – pavarų dėžės neturėjo sinchronizatorių, ir jas junginėdavo du kartus „išmindami sankabą”. Pradžioje konstruktoriai bandė išspręsti vairavimui reikalingų pastangų mažinimo problemą, didindami vairo rato skersmenį, vėliau – dar ir vairo mechanizmo perdavimo skaičių. Tačiau jei vairo ratui pasukti dabar reikėjo mažiau jėgos, vairuotojams tekdavo juo daugiau ir greičiau manipuliuoti, tad galutiniame rezultate niekas nepasikeitė. Paklausite – o kodėl tokių didelių sunkvežimių gamintojai neįrengė vairo stiprintuvų? Taip, trečiojo dešimtmečio pabaigoje jau buvo sukurti net kelių tipų vairo stiprintuvai, bet skirtingai nei JAV, kur jie gana greit tapo standartine magistralinių sunkvežimių ir autobusų įranga, Vakarų Europoje juos įdiegti niekas neskubėjo – nei gamintojai, nei sunkvežimių pirkėjai.
Vokiečių inžinierius Antonas Flettneris, dar prieš Antrąjį pasaulinį karą išgarsėjęs kaip oro lainerių valdymo sistemų kūrėjas, didžiakrūvių automobilių vairavimo problemas pabandė išspręsti, remdamasis kitais principais, nei iki tol darė konstruktoriai. Jis su firmos „Krupp” parama sukonstravo dviejų sekcijų sunkvežimį, kurio ilgis siekė 13,74 metro, galintį pervežti 13,7 tonos. Šešių cilindrų 150 AG karbiuratorinis variklis bandymų metu įvarydavo šį monstrą iki 85 km/h.
„Krupp-Flettner” priekinėje sekcijoje buvo variklis, priekinis vairuojamas tiltas ir vairuotojo kabina. Masyviu rutuliniu šarnyru ši vienaašė priekinė sekcija buvo sujungta su antrąja automobilio sekcija, turėjusia priekyje du vairuojamus tiltus, o gale – varantįjį tiltą su originaliai išsprestu ratų pavaros mechanizmu. Vietoje ratų stebulių ant galinio varančiojo tilto karterio galų sumontuoti tuščiaviduriai reduktoriai – balansyrai. Jų viduje buvo trumpi velenai su kūginiais krumpliaračiais galuose. Juos suko standartinius pusašius pakeitę velenai. O balansyrų galuose buvo stebulės su ratais ir sukimo momentą nuo išilgai balansyruose sumontuotų pavaros velenų jiems perdudantys trumpi velenėliai. Todėl, nors A.Flettnerio sunkvežimis teturėjo keturis tiltus, tačiau į kelią rėmėsi penkiomis ratų poromis. Tai leido sumažinti pilnai pakrauto sunkvežimio ašies apkrovą iki 5 tonų (kas teoriškai leido eksploatuoti sunkvežimį keliuose su žvyro danga).