Dyzelinių lengvųjų automobilių eros aušroje…
Liucijus Suslavičius
Šiandien dyzeliniai lengvieji automobiliai sulig kiekvienu nauju modeliu „atsikovoja“ sau vis didesnę rinkos dalį. Kai kas, žvelgdamas į tolimesnę ateitį, netgi prognozuoja, kad ateities lengvasis automobilis, nepriklausomai nuo jo klasės, bus kaip taisyklė, dyzelinis arba su hibridine pavara, kurios vienu iš komponentų bus ekonomiškas ir galingas dyzelinis motoras. O juk lengvieji dyzeliniai automobiliai sąlyginai „jauni“ – ateinančiais metais minėsime tik 70 metų nuo pirmųjų serijinių lengvųjų automobilių su dyzeliais debiuto.
1936 metų Berlyno automobilių paroda. Visi veržiasi į ją, nes tikisi išvysti „liaudies automobilio“ prototipą – juk apie jį kalbėjo net pats fiureris – tačiau, deja, būsimojo „Volkswagen dar teks palaukti net du metus. Visuomenė kiek nusivylusi, tačiau automobilių specialistų tarpe – sujudimas. Kas jiems tas „folksvagenas“, jie parodoje mato kur kas svarbesnę naujieną – lengvąjį automobilį su nedideliu dyzeliniu varikliu! Ir ne vieną, o iš karto du, pristatytus skirtingų gamintojų – „Daimler Benz“ ir „Hanomag“. Seniausioji automobilių gamintoja, su dyzeliais automobiliuose pradėjusi eksperimentuoti po Pirmojo pasaulinio karo ir kartu su MAN pradėjusi dyzeliais varomų sunkvežimių ir autobusų gamybą trečiojo dešimtmečio viduryje, dabar žengė dar vieną iš esmės lauktą žingsnį ir parengė gamybai „Mercedes Benz 260D“ – dyzelinį didelio šešiaviečio lengvojo automobilio modelį su 2,5 litro darbo tūrio 45 AG galios keturių cilindrų dyzeliu. Bet štai visa klase mažesnio „Hanomag Rekord Diesel“ debiutas daug kam visiškai netikėtas. Žinomas garvežių, traktorių, statybos mašinų gamintojas niekados negarsėjo tarp lengvųjų automobilių firmų (nors sunkvežimių gamybą pradėjo dar 1907 metais). Tiesa, 1924 metais pasirodęs mažutis „Hanomag 2/10PC“, pramintas „Kommisbrot“, su vieno cilindro 500 kūb.cm darbo tūrio 10 AG varikliu keisto, be sparnų dviviečio kėbulo gale, rinkoje susilaukė sėkmės – parduota net 16 tūkstančių egzempliorių – bet tai būta svetimos konstrukcijos, o tradicinės komponuotės „hanomagai“, sukurti anksčiau garvežius konstravusių inžinierių pastangomis ir pakeitę originalųjį „Kommisbrot“, nebuvo tiek populiarūs. 1934 metais Hanoveryje įsikūrusi firma pakankamai sėkmingai mėgina įžengti į vidutinės klasės automobilių rinką visai nauju modeliu, pavadintu „Rekord“. Tai klasikinio tipo automobilis su varikliu priekyje, jau nepriklausoma priekinių ratų ir lingine galinio varančiojo tilto pakaba. Savo kėbulų cecho „Hanomag“ neturi, tad užsako Berlyne, metalo presavimo įmonėje „Ambi-Budd“ plieninius dviejų durų kėbulus. Kadangi „Ambi-Budd“ masiškai gamina dar keliems automobilių gamintojams taip vadinamus „Jupiter“ modelio kėbulus, „Hanomag“ gauna tą patį kėbulą, tik su kita radiatoriaus apdaila, tad nuo „adlerių“, „audi“ ar netgi mažesniųjų „horchų“ „hanomagus galima atskirti tik iš „nosies“ ilgio ir ją puošiančios emblemos. Ir štai dabar ilgesnių automobilių gamybos tradicijų ir, sakykime tiesiai, rimtesnės patirties neturinti firma veržiasi į dar naują, net kur kas stambesnėms firmoms nelabai „įkandamą“ sritį. Tačiau Vokietijoje, visą laiką jaučiančioje naftos produktų stygių, kaip tik dyzeliai turi didelius šansus rinkoje – jie ekonomiški, ganėtinai galingi, pasižymi dideliu sukimo momentu. „Hanomag“ dyzelinius variklius traktoriams, sunkvežimiams, lokomotyvams konstruoja ir gamina pati, tad ir patirties čia jau turi. O turint variklį, pritaikyti jam lengvąjį automobilį nėra taip sudėtinga. Nors toli gražu ne viskas sekasi lengvai ir iš karto – jei „Mercedes Benz 260D“ norintys gali įsigyti iš karto po debiuto Berlyne, tai „Hanomag Rekord Diesel“ serijinei gamybai parengti ir „vaikiškoms ligoms“ įveikti prireikia dar metų. Bet 1937-siais norintys įsigyti ne itin dailų, bet pakankamai erdvų, patikimą ir ekonomišką dyzelinį „hanomagą“ jau gali jį pirkti, jei turi reikiamus 3500 reichsmarkių. Dyzelinio „Rekord“ matmenys – 4250x1520x1610 mm, jo bazė- 2825 mm, prošvaisa – 200 mm, posūkio spindulys – 5,25 metro. Savo 35 „arklius“ per keturlaipsnę pavarų dėžę dyzeliukas perduodavo galiniams automobilio ratams.
Parengtas kelionei automobilis svėrė 1320 kilogramų, geru keliu pasiekdavo maksimalų 92 km/h greitį, sunaudodamas 7-8 litrus dyzelino 100 kilometrų kelio. Palyginimui – gerokai lengvesnė – svoris 1050 kilogramų – versija su karbiuratoriniu varikliu sunaudodavo 12 litrų benzino, o jos greitis buvo tik 3 km/h didesnis. Užtat benzininis „hanomagas“ buvo gaminamas kaip suparsatintą kėbulą turintis vermachtui skirtas „kiubelvagenas“. Beje, kariniai užsakymai gerokai mažino civiliams pirkėjams skirtų lengvųjų automobilių kiekį.
Automobilio gamyba baigėsi 1940 metais, kai „Hanomag“ gamybiniai pajėgumai buvo visiškai pajungti karo reikmėms. Yra tik vienas svarbus ir neeilinis faktas dyzelinio „hanomago“ biografijoje – „aprengtas“ specialiu itin aptakiu kėbulu, „Rekord Diesel“ iš tikrųjų 1939 metais pasiekė pasaulinį dyzelinių automobilių greičio rekordą – 153 km/h, kuris buvo viršytas tik gerokai po Antrojo pasaulinio karo. Iki karo dyzelinių „Hanomag“ Lietuvoje nebuvo, tačiau po karo kaip trofėjai pas mus pakliuvo ne vienas toks automobilis. Bene paskutinį „Hanomag Rekord Diesel“, aptriušusį ir „kalantį“ sudėvėtu per ilgus eksploatacijos metus varikliu, teko matyti Klaipėdoje apie 1977 metus…
„Mercedes Benz 260D“ karjerą galime vertinti kaip kiek sėkmingesnę, bet irgi neilgą. „Daimler Benz“ dar prieš šio modelio debiutą eksperimentavo su greitaeigiais nedidelio darbo tūrio 6 cilindrų dyzeliais, bandė juos didelės klasės lengvuosiuose automobiliuose „Mercedes Benz Mannheim“. Ir nutraukė darbus…Firmos inžinieriai nustatė, kad tuometiniai dyzeliai nepriimtini aukštos klasės lengvuosiuose automobiliuose su kietoka lingine nedalomų tiltų pakaba. Automobilis dėl netolygaus tuometinių dyzelių darbo labai vibruoja, salone jo „kietas“ triukšmas kliudo net susikalbėti. Todėl „Daimler Benz“, neatsisakydamas nuo dyzelinių variklių panaudojimo serijiniuose lengvuosiuose automobiliuose, veikė dviem kryptimis. Pirmiausia imta konstruoti mažesnį tik 4 cilindrų dyzelį, antra, sukonstruota komfortiška „230“ modelio važiuoklė su nepriklausoma visų ratų pakaba. Dabar buvo galima sujungti šiuos naujus agregatus į naują automobilio modelį! Beje, nereikia manyti, kad susidomėjimas dyzeliniu „mersedesu“ buvo itin didelis. Kas galėjo sau leisti „Mercedes“, ir dar tokį didelį, kaip šis, rinkosi ne tokį ekonomišką, bet komfortiškesnį ir labiau įprastą variantą su karbiuratoriniu varikliu, kuris dar buvo ir greitesnis. Gi „Mercedes 260 D“, kuris buvo vykusia kombinacija iš minėtos „230-jo“ važiuoklės, naujo dyzelinio variklio ir erdvaus šešiaviečio kėbulo nuo didesniojo modelio „Mercedes Benz 320“ pirko daugiausia taksistai. Beje, be uždaro „pulman“ tipo kėbulo, jie galėjo pirkti populiarų tarp taksistų ketvirtajame dešimtmetyje „landaulet“ kėbulą su atidaroma galine stogo dalimi, leidusia keleiviams nekliudomai grožėtis aplinka…. Viso iki gamybos priverstinio sustabdymo karo pradžioje pagaminta apie 4000 dyzelinių „mersedesų“. Juos galėjai sutikti dar ilgai po karo, tame skaičiuje ir pas mus Lietuvoje. Tačiau pralaimėjusioje karą Vokietijoje nei dyzelinio „Hanomag“, nei minėto „260D“ gamyba nebuvo atnaujinta. „Daimler Benz“ to daryti neleido vakarinę Vokietijos dalį kontroliavę sąjungininkai, riboję čia gaminamų automobilių variklių darbo tūrį, o štai dyzelinis „Hanomag“ tapo Vokietijos padalinimo į okupacines zonas auka – kėbulus gaminusi „Ambi-Budd“ įmonė liko Rytų Berlyne, ir naujieji šeimininkai iš tarybinės okupacinės administracijos bevelyjo sunaikinti „Hanomag“ kėbulų štampus, nei perduoti ar parduoti juos į Hanoverį. Todėl po karo su „Hanomag“ emblema iš atstatytų cechų riedėjo tik sunkvežimiai vilkikai ir traktoriai.
Nuotraukose:
1.Mercedes Benz 260D
2.Hanomag Rekord Diesel
3.Karinis „Hanomag“ variantas