Egzotika Uraltrakker Ciukotkoje (LT)

“URALTRAKKER” – AUKSO IEŠKOTOJŲ SUNKVEŽIMIAI

Aukso paieškos – tai taip romantiška, tiesa? Jei dar prisiminti Džeko Londono knygų herojus, tolimoje Šiaurėje ieškojusius tauriojo metalo, ir jų nuotykius, ar nekyla noras ir patiems pabandyti aukso ieškotojų gyvenimo? Deja, gyvenimo realijos kiek kitokios, nei įsivaizduojame, paskaitę knygas ar pažiūrėję dokumentines kino juostas. Taip jau susiklostė, kad XXI amžiaus aukso ieškotojams liko tik atokiausiuose ir atšiauriausiuose Žemės rutulio regionuose slūgsantys auksingų uolienų klodai, nes visas kitas labiau prieinamas vietas per pastaruosius kelis tūkstančius metų auksakasiai jau “išgramdė” iki paskutinės aukso kruopelės. Pati didžiausia šiuo metu žinoma aukso radimvietė pasaulyje – tai toli Šiaurėje, Čiukotkos nacionalinėje apygardoje, ant Anadyriaus ir Bilibino rajonų sandūros esantis “Kupolas”. Šiuo vardu pavadintoje radimvietėje prieš keletą metų geologai rado aukso, daug aukso. Tiek, kad “Kupolu” susidomėjo Kanados aukso gavybos kompanija “Bema Gold Co.”. Ji Rusijoje įsteigė dukterinę Čiukotkos kalnakasybos – geologinę kompaniją (ČKGK), gavusią teisę eksploatuoti šį didžiulį telkinį. Pradėta auksakasių gyvenvietės ir aukso sodrinimo kombinato statyba. Projektas numato, jog “Kupolas” bus eksploatuojamas 20-25 metus, ne mažiau.

Jau nuo pat pirmųjų projekto įgyvendinimo mėnesių tapo aišku, jog didžiausia problema taps transportas. Visas šis regionas praktiškai negyvenamas žmonių, jame nėra jokių kelių. “Kupolas” randasi toli žemyne, maždaug 400 kilometrų nutolęs nuo artimiausio nuolat veikiančio uosto Peveko. Pradžioje manyta, jog vertėtų pastatyti automobilių kelią nuo Peveko iki būsimo auksakasių miestelio. Tačiau, nors techniškai ir įmanoma, finansiškai tokia statyba visiškai neapsimoka – kelio statyba kainuos daugiau, nei visas projektas. Tačiau ką gi daryti – sodrinimo kombinatui pradėjus veikti, vien degalų per metus reikės atgabenti 60 tūkstančių tonų. Tradicinė jau daug metų Čiukotkoje naudojama krovinių gabenimo technologija yra tokia – vasaros navigacijos metu (liepa – rugsėjis) į uostus jūra suvežami visi regionui metams skirti kroviniai (maistas, degalai, statybinės medžiagos, įrengimai, mašinos ir dar daugybė kitų reikalingų krovinių), gi žiemą, kuri trunka nuo lapkričio iki kovo, žiemos keliais (rusiškai “zimnik”) kroviniai išvežiojami gavėjams. Kito varianto paprasčiausiai nėra – pavasarį tundros paviršius atitirpsta, amžinas įšalas virsta ištisine purvo ir balų jūra, kurios negali įveikti net vikšrinė technika. Tai reiškia, kad automobiliais krovinius vežti galima, tik žemės paviršiui ir vandens telkiniams užšalus. Kaip taisyklė, “zimnikus” nutiesia upių ir upelių paviršiumi, nes jis lygūs, tad tokie keliai naudojami tik tol, kol pradeda tirpti ledas, tai yra tris, daugiausia keturis mėnesius. Tačiau nebūkime optimistai. Deja, “zimnikas” – tai ne vien lygus kaip stalas užšalusios upės paviršius, šykščiai nušviestas žemai “kabančios” blyškios aukštųjų platumų saulės spindulių. Tai ir nuolatinės pūgos, užverčiančios automobilių kolonų “pramuštas” vėžes metro – pusantro aukščio sniego vėputiniais, ir netikėtai prasiveržiantis ant ledo paviršiaus upės vanduo, ir galimybė sušalti, sugedus automobilio varikliui. Juk aplinkos temperatūra –40 laipsnių Celsijaus – tai norma, o ne išimtis. Beje, tuose kraštuose nieko nestebina praktika, kai lapkričio mėnesį užvestas automobilio variklis išjungiamas tik kovo pradžioje, nes išjungtas lauke, jau po pusvalandžio jis daugiau nebeužsivestų… Tokia štai šio tolimo atšiauraus regiono specifika.

“Bema Gold Co.” pabandė spręsti problemą, kaip buvo įpratusi Kanadoje – pasamdyti krovinių gabenimui transporto firmą. Deja, paaiškėjo, kad Čiukotkoje transporto organizacijų, galinčių susidoroti su planuojamu krovinių srautu, paprasčiausiai nėra, o plėsti savo transporto parką jos sutinka tik tuo atveju, jei automobilių prastovas, trunkančias, kaip jau nurodyta, nei daug, nei mažai – 8 – 9 mėnesius per metus – apmokės užsakovas. Nepavyko rasti ir norinčių dirbti kompromisiniu variantu – auksakasiai nuperka visą reikiamą transportą, o vietinės organizacijos jį eksploatuoja – atsiunčia savo inžinierius, mechanikus ir vairuotojus. Ir tada, kad “nelikti ant ledo”, ČKGK ryžosi transporto problemas spręsti vien savo jėgomis: įsigyti sunkvežimius, pastatyti aptarnavimo bei remonto dirbtuves, surinkti ir apmokyti personalą.

2004 metais Čiukotkoje pasirodė pirmieji ČKGK priklausantys autotraukiniai – 15 triašių 6×6 tipo “Ural-IVECO 6329” su seno modelio “Turbostar” modelio kabinomis ir keturašėmis ČMZAP-9906.50 modelio puspriekabėmis, pritaikytomis jūrinių konteinerių transportavimui. Nors auksakasiai galėjo pasirinkti bet kurio pasaulinio gamintojo siūlomus automobilius, jų užsakymas atiteko Miaso gamyklai. Mat, čia gaminami sunkvežimiai iš tikrųjų yra vieni geriausių visureigių pasaulyje, specialiai sukonstruoti ne tik sunkioms eksploatacijos sąlygoms, bet ir neturintys visokiausių šiuolaikinių elektroninių įtaisų, kuriems sugedus, “atgaivinti” automobilį kur nors trasoje praktiškai neįmanoma. Gi “uralą” galima suremontuoti lauko sąlygomis, užvesti net po “maudynės” properšoje, jei tik jis buvo greitai ištrauktas ir nespėjo pavirsti ledo luitu. Į Čiukotką atkeliavo praktiškai serijiniai automobiliai, nes užsakovas dar nežinojo, ko jam gali prireikti. Tad gamykloje į variklį ir transmisijos agregatus pripylė sintetinio tepalo, apšiltino kabiną ir sumontavo dvigubus stiklus, o rusiškas padangas pakeitė prancūziškais “mišlenais”. Štai tokie automobiliai su kroviniais pajudėjo 2004 metų pabaigoje iš Peveko uosto “Kupolo” link. Pirmoji žiema parodė, jog pasirinkta tinkama technika – “Ural-IVECO” net labai atšiauriomis sąlygomis, kai ištisas savaites siaučia pūga, o temperatūra nukrinta žemiau 30 laipsnių šalčio, sugebėjo užtikrinti reguliarų krovinių pervežimą. Eksploatacijos metu teko kai ką perdirbti – įrengti variklio karterio apsaugą, papildomai pagaminti atsarginio rato tvirtinimo kronšteinus, pakelti kuo aukščiau degalų filtrus, kabinos pakėlimo hidrosiurblį, virš pavarų dėžės vairuotojai sumontavo maisto produktų dėžes – juk, kilus pūgai, reisas kai kada pailgėja iki dviejų savaičių, ir tikra bėda tam, kas kelyje pritruks konservų ir duonos…

Kadangi autotraukiniai dirba labai sunkiu režimu – sutikus kelyje pusnį, ją pavyksta pramušti tik kelis kartus pavažiavus pirmyn ir atgal, gerokai padidėjo degalų sąnaudos. Standartinis 500 litrų talpos “uralo” bakas pasirodė per mažas, tad teko papildomas dyzelino talpas sumontuoti puspriekabėje. Beje, puspriekabių linginė pakaba ir sukabinimo įtaisai – balnai “Jost 38C1” per sezoną visai susidėvėjo, nes neatlaikė kintamų apkrovų ir nuolatinių smūgių. Pakabos problemą vietiniai meistrai išsprendė paprastai – nupjovė ir išmetė į laužą linges, vietoje jų sumontavo standžią balansyrinę amerikietišką pakabą, prie kurios sugebėjo pritvirtinti rusiškas ašis. Gi balnus vilkikams teko pakeisti kitais – “Jost 38G1”, turinčiais šarnyrus ir daugiau laisvumo laipsnių.

2005-jų metų sezonui ČKGK užsakė Miase naujus sunkvežimius – “Uraltrakker” su modernesnėmis “Euro” modelio kabinomis bei 380 AG turbodyzeliais “Cursor 13”. Automobiliai “apauti” tik “Michelin” koncerno padangomis:priekyje 395/85R20, gale – 525/65R20,5 XS TL. Skirtingų dydžių padangų prireikė, kad išlaikyti vienodą provėžos plotį, kas itin svarbu važiuojant per pusnis ir šiaip bekele. Už kabinos sumontuotas papildomas 210 litrų degalų bakas, o pagrindinio bako talpa padidinta iki 700 litrų, jis dabar dar ir šildomas. Kiekviename “Uraltrakkeryje” sumontuota po tris tarpusavyje nepriklausomus kabinos šildytuvus (“Eberspacher Hidronic D9” su skysčio radiatoriumi ir du karštą orą pučiantys fenai “Eberspacher Airtronic”), šalčio bijantys degalų filtrai perkelti po kabina šalia variklio, vilkikai sukomplektuoti pasiteisinusiais eksploatacijoje balnais “Jost 38 G1”, priekinis stiklas – nebe dvigubas, o tiesiog turi elektrinį pašildymą. Puspriekabės – irgi naujos, dviašės, su balansyrine pakaba, specialiai suprojektuotos eksploatacijos Čiukotkoje sąlygoms ir pagamintos čia pat Miase, firmoje “Miass-Pricep”. Jos sukomplektuotos BWP firmos ašimis. Į Peveką laivai atgabeno 28 autotraukinius ir dar tris “Uraltrakker” su platformomis, ant kurių taip pat telpa jūrinis konteineris. Tačiau šių automobilių pagrindinė paskirtis – ne konteinerių gabenimas. Juos vadina “kelio pramindžiotojais”. Mat, pirmoji žiema Čiukotkoje ČKGK specialistams parodė, jog “draskyti” autotraukinius, manevruojant pirmyn-atgal, kad pramušti kelią per pūgos suneštą vėpūtinį, tiesiog neapsimoka. Geriau kelių autotraukinių kolonos priešakyje paleisti sunkvežimį be puspriekabės, kuriam lengviau manevruoti. Jo vairuotojas pramuša pusnis, “pratrypia”, kaip sako vietiniai vairuotojai, vėžes, kuriomis iš paskos važiuoja sunkesni ir mažiau judrūs vilkikai su konteineriais krautomis puspriekabėmis. O sezono pradžioje, užsikėlę ant platformų cisternas su vandeniu, šie visureigiai pirmieji išvažiuos į trasą ir, radę dar nesustiprėjusį ledą, papildomai užpils jį vandens sluoksniu, kuris netrukus sušąla. Tai vadinama “namoraživanije” – “prišaldymas”. Sibiro ir Tolimosios Šiaurės regionų vairuotojai štai taip – primesdami medžių šakų ir apipildami jas vandeniu iš properšos – nuo seno sugeba sustiprinti silpnas “zimniko” vietas. Tereikia tik šalčio bei trupučio kantrybės, kad tęsti pavojingą kelionę baltu ledo keliu…

Darbams “Kupole” plečiantis, automobilių parkas neišvengiamai didės ir keisis. Be konteinervežių turės atsirasti didelės talpos cisternos naftos produktams gabenti, itin galingi sunkiasvoriai autotraukiniai gigantiškų kalnakasybos mechanizmų dalims į “Kupolą” pristatyti, tikriausiai – ir šarvuoti transporteriai sodrintai aukso žaliavai ar aukso luitams išgabenti. Tie, kam nepakanka tolimųjų pervežimų romantikos Europoje, gali pamėginti “paieškoti adrenalino” tenai, kur kol kas važinėja tik “uraltrakeriai”. Jei tik užteks drąsos…

Nuotraukos – iš Valerijaus Dmitrijevo archyvo

Pagal užsienio spaudą parengė L.Suslavičius

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

EN DE LT RU