F.Porsche Austro-Vengrijoje (LT)

FERDINANDAS PORSCHE IR HIBRIDINĖ PAVARA

Liucijus Suslavičius

Šiandien vis dažniau kalbama ir rašoma apie automobilius su kombinuota (arba hibridine) pavara, kurioje panaudojamas ir vidaus degimo variklis, ir elektromotoras. Susidaro įspūdis, kad tai XXI amžiaus atradimas. Tačiau iš tikrųjų hibridinės pavaros istorija – tipiškas pavyzdys, kai naujove laikomas senai padarytas išradimas. O prie jo ištakų stovėjo ne kas kitas, kaip garsusis automobilių konstruktorius Ferdinandas Porsche!

XIX amžiaus pabaiga. Austrijos-Vengrijos imperijos sostinė Viena. Verslininkas Ludwigas Lohneris po tėvo mirties perima dar 1832 metais senelio Jakobo įkurtą „Imperatoriškąjį ir karališkąjį karietų fabriką“ – prie bankroto ribos atsidūrusią karietų dirbtuvę. Tradiciniame versle perspektyvos jis nemato, tad mėgina užsiimti tada pradėjusių populiarėti savaeigių motorinių ekipažų gamyba. L.Lohneris atsisako pasiūlymo pirkti G.Daimlerio patentą ir eina savo keliu. Nusivylęs dar nepatikima mechanine transmisija, jis sukonstruoja elektromobilį, kurį demonstruoja 1899 metų Berlyno tarptautiniame automobilių salone. Paskutinę salono darbo dieną organizuojamos elektromobilių varžybos 50 kilometrų trasoje, kurias laimi šis vienintelis parodoje dalyvavęs austriškas elektrinis ekipažas. Tačiau konstruktoriaus netenkina nedidelė elektromobilio rida, ir sužinojęs, kad jaunas inžinierius Ferdinandas Porsche sukonstravo originalios konstrukcijos tiesiog ratų stebulėje įrengiamą elektros motorą su vidiniais poliais, nedelsiant pasiūlo pastarajam bendradarbiauti. Pabandę naują pavaros konstrukciją elektromobilyje, abu konstruktoriai vieningai nutaria – vien akumuliatorių jų ekipažui nepakanka, nes ir greitis, ir atstumas, nuvažiuojamas vieną kartą pakrovus akumuliatorius, pernelyg maži. Tada F.Porsche pasiūlo kompromisinį sprendimą – sumontuoti automobilyje vidaus degimo variklį, kuris suktų elektros generatorių. Jo gaminama elektros srovė maitintų priekinių ratų stebulėse sumontuotus traukos elektromotorus. Ekipažas iš karto tampa paprastesnis, ne toks traškantis ir barškantis, kaip to meto automobiliai su grandinine pavara, jis įsibėgėja sklandžiai, nes nėra pavarų dėžės. Svarbiausia – F.Porsche sukonstruoja tokią elektrinės transmisijos valdymo sistemą, kad spaudžiant akseleratoriaus pedalą, kinta elektromotorų sukimosi greitis, o vidaus degimo variklio alkūninio veleno sukimosi greitis lieka daugiau – mažiau pastovus. Lygiai taip pat dirba dauguma šiandieninių hibridinių automobilių, o juk F.Porsche tai sugalvojo ir įgyvendino dar 1901 metais! Netrukus pradedami gaminti ne tik lengvieji automobiliai su „Lohner – Porsche“ sistemos transmisija, bet taip pat ir važiuoklės gaisriniams automobiliams ir nedideliems autobusams. Bet idilija truko neilgai – F.Porsche eksperimentavo toliau, leisdamas firmos uždirbamus pinigus (L.Lohnerio sūnus Richardas vėliau rašė, kad tie eksperimentai kainavo jo tėvui milijoną aukso kronu), tad 1906 metais firmos įkūrėjų keliai išsiskyrė – F.Porsche priėmė kvietimą užimti austriškosios „Daimler – Motor – Gesselschaft“ techninio direktoriaus postą Wiener Neustadt mieste, o L.Lohneris savo įmonėje toliau gamino transporto priemones su elektros varikliais ratų stebulėse ir gana sėkmingai. O F.Porsche? Negi jis atsisakė savo išradimo? Nieko panašaus!

Pirmasis imperijoje automobilininkams skirtas žurnalas „Allgemeine Automobil-Zeitung“ 1907 metų 30-me numeryje papasakojo, kaip Žemutinės Austrijos Gmiūndo mieste tų metų liepos 16 dieną buvo šventiškai atidaryta pirmoji Europoje reguliari troleibusų linija. Kaip rašė žurnalas, „11 valandą priešpiet elektriniai ekipažai išsirikiavo priešais pilies vartus. Grafo Orsini-Rosenbergo lydimas pasirodo erzhercogas Rainier. Jį pasveikina apskrities viršininkas ir Gmiūndo vyriausiasis burmistras. Erchercogui pristatomas elektrinių ekipažų linijos statytojas ponas inžinierius Ludwigas Stollis. Jis paaiškino techninius pirmą kartą Austrijoje įdiegtos sistemos privalumus, pademonstravo, kaip du priešpriešais važiuojantys ekipažai prasilenkia. Po to erzhercogas įlipo į ekipažą pirmajam važiavimui. Už vairo sėdo inžinierius Stollis. Gausiai susirinkusi publika pajudėjusį ekipažą palydėjo plojimais“.

Ekipažus – dabar galime juos pavadinti troleibusais – Gmiūdo miestui pagamino „Osterreichische Daimler-Motoren-Gesselschaft“, prieš metus nuo savo įkūrėjos – Vokietijos kompanijos „Daimler-Motoren-Gesselschsft“ atsiskyręs ir tapęs savarankiška akcine bendrove jos padalinys, kurios techniniu direktoriumi vietoje pasitraukusio Pauliaus Daimlerio, kaip jau minėta, tampa Ferdinandas Porsche. Tad nenuostabu, kad pirmųjų troleibusų važiuoklė yra analogiška ankstesniems „Lohner-Porsche“ sistemos ekipažams su tuo skirtumu, kad nėra benzininio variklio su generatoriumi, elektros srovę priekinių ratų stebulėse sumontuoti traukos elektromotorai gauna virš gatvės pakabintais laidais, kuriais rieda specialus srovės paėmimo vežimėlis. Pirmoji troleibusų linija sujungė atokiau buvusią Gmiūndo geležinkelio stotį su miesto centu. Jos ilgis – 3 kilometrai, vietiniai gyventojai už kelionę mokėjo po 10 halerių, darbininkai ir vaikai – po 6 halerius. Gana greit 18 keleivių skirti troleibusai važinėjo nuolat perpildyti ir linijos statytojai trynė rankas – pelnas viršijo paskaičiuotą! Netrukus, 1907 metų lapkričio 18 dieną į Gmiūndą atvyksta didelė Vienos savivaldybės delegacija, kuriai taip pat rūpi nauja visuomeninio transporto rūšis. Jie išvažiuoja atgal, sužavėti troleibusų patikimumu bei teigiamu miestiečių požiūriu į naujovę.

Tačiau sostinę aplenkė nedidelis Klosterneuburgo miestas, troleibusų linija sujungęs savo geležinkelio stotį su netoliese esančio Weidlingo kurortu. Ja važinėjo trys troleibusai, analogiški tiems, kokie eksploatuojami Gmiunde, tik kiek didesniais kėbulais – juos tilpo 25 keleiviai – 15 sėdėjo, 10 stovėjo. Maršrute, padalintame į tris mokėjimo zonas, įrengtos 15 stotelių, kuriose troleibusai stojo pagal keleivių pageidavimą. Tik rudenį, spalio mėnesį, pirmieji troleibusai pradėjo važinėti ir sostinėje Vienoje. Čia XVIII miesto rajone, atidaryta Potzleindorfą su Salmannsdorfu sujungusi reguliari troleibusų linija. Ją aptarnavo kiek kitokios konstrukcijos mašinos – jų varantieji ratai su „Lohner-Porsche“ sistemos elektromotorais buvo gale, o kad jie neslidinėtų trasos pakilimuose, prieš galinius ratus konstruktoriai numatė smėlio rezervuarus su distanciniu valdymu. Visi šie pirmieji troleibusai nuo dabartinių skyrėsi tuo, kad srovės priėmimo štanga su ja einančiais dviem laidais buvo sumontuota troleibuso priekyje šalia atviros vairuotojo kabinos.

Tačiau ne vien kurti savo laiką keliais dešimtmečiais pralenkusias konstrukcijas teko būsimąjam automobilizmo korifėjui. Yra žinoma, kad dar iš tų pačių laikų prieš Pirmąjį pasaulinį karą F.Porsche išsaugojo neapykantą karinei uniformai. Pirmą kartą jis ją apsivilko kaip elitinio pulko – „Hoch – und Deutschmeister“ – rezervistas. O profesionalūs kariškiai rezervistų negerbė. Vienas pulko karininkų, sutikęs eilinį F.Porsche kareivinių kieme, sumanė su juo pasikalbėti ir nesugalvojo nieko geresnio, kaip paklausti, kiek gi šis uždirba civilinėje tarnyboje. Kai Porsche atsakė, karininkas pasitikslino:“Per metus?“. Porsche sąžiningai atraportavo, kad tai jo mėnesio alga. Tai nepatiko kur kas mažesnę algą gaunančiam karininkui, jis liepė prieiti prie kieme buvusios balos ir sukomandavo:“Gult! Kelt! Gult! Kelt!” ir taip tol, kol Porsche tapo nebepanašus į kareivį. O tada liepė:“Bėgte marš į kareivines, susitvarkyti ir prisistatyti!“…

Konstruktorius ir toliau liko rezervistų sąrašuose, tad jam 1902 metais vėl teko apsivilkti kareivio uniformą. Jis buvo pašauktas dalyvauti imperatoriškuose manevruose prie Sasvaro miesto Vakarų Vengrijoje kaip lengvojo automobilio, kuriuo manevrų metu važinėjo „vakariečių“ pusės vadas sosto paveldėtojas erzhercogas Francas Ferdinandas, vairuotojas. Į manevrus tada jau 27 metų F.Porsche atvyko su „Lohner-Porsche“ sistemos lengvuoju automobiliu, turėjusiu elektromotorus priekinių ratų stebulėse. Ir vairuotojas, ir netradicinės konstrukcijos automobilis sėkmingai atlaikė visus manevrų sunkumus bei padarė didelį įspūdį tiek erzhercogui, tiek vėliau atvykusiam imperatoriui. Net laikraščiai tai pastebėjo ir parašė, kad abu aukščiausieji šalies vadovai ilgokai kalbėjosi su juos vežiojusiu eiliniu kareiviu lauko uniforma, o vėliau jam teko ilgai bendrauti su manevrus stebėjusiais užsienio kariniais atašė. Ir, kaip suprantate, jie visi šnekėjo apie ne apie karybą, o apie automobilius…Po dviejų mėnesių F.Porsche gavo iš Franco Ferdinando padėkos raštą už puikų ir saugų automobilio vairavimą.

Tačiau net ir toks aukštas įvertinimas nepakeitė F.Porsche nuomonės apie uniformą. Gerokai vėliau, jau 1943 metais, SS reichsfiureris H.Himleris už nuopelnus suteikė profesoriui SS štandartenfiurerio (pulkininko) laipsnį. Trečiajame Reiche visi bent kiek žymesni valstybei dirbantys pareigūnai turėjo karinius ar jiems prilygintus laipsnius ir privalėjo nešioti uniformą. F.Porsche kiek galėdamas atsisakinėjo, nors perpykęs SS vadas galu gale net pagrasino jam kalėjimu. Bet net ir tada profesorius atsisakė. Jo žmona iš SS sandėlių gautą uniformai skirtą medžiagą karui pasibaigus perdažė ir pasiuvo iš jos kelnes savo anūkams…

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

EN DE LT RU