“HENSCHEL 33” – ИСТОРИЯ «ЛОMОВОЙ ЛОШАДИ» ВЕРМАХТА
Люциюс Суславичюс
В наши дни из издания в издание кочуют рассказы о начале Второй мировой, о сверхмоторизованной немецкой армии – вермахте, имевшей десятки, если не сотни тысяч автомобилей – вездеходов, и за счет мобильности сумевшей добиться огромных успехов. Согласен – вермахт действительно был высокоподвижной по тем временам армией, располагавшей наряду с огромным числом лошадей также и большим количеством автотранспорта. Только вот специальных армейских автомобилей на ее вооружении было куда меньше, чем представляется, особенно если сравнить автомобильный парк вермахта с таковым у союзников.
Для того, чтобы понять, как происходила моторизация немецкой армии, следует вернуться в третье десятилетие ХХ века. Тогда к середине двадцатых годов англичане разработали и запустили в серийное производство стандартные 1,5–тонные и 3-тонные трехосные армейские автомобили типа 6х4. Отличительной особенностью этой названной “WD” конструкции была задняя подвеска балансирного типа с 2-мя (верхней и нижней) продольными рессорами на каждой стороне. Их концы соединялись с картерами мостов. Благодаря тому, что рессоры крепили к раме центральной частью при помощи шаровых опор, они допускали значительный взаимный перекос мостов. Для передачи толкающих усилий с мостов на раму были применены реактивные штанги, что разгрузило рессоры. Приняв за образец английскую модель – иного, более подходящего прототипа в то время попросту не было – первой за создание трехосного автомобиля для немецкого рейхсвера, примерно соответствующего английскому типу “WD”, взялась старейшая автомобильная фирма “Daimler Benz”. Первый образец – “G1”, испытанный в 1926 году, оказался неудовлетворительным, как и аналогичная разработка фирмы “Horch”. Но уже следующий образец – “G3” был одобрен заказчиком, принят на вооружение и после некоторых доработок как “G3A” поставлен на конвейер. Этот – 1,5- тонный грузовик универсального назначения выпускался с 1929 по 1935 год и использовался в первые годы II-ой мировой войны. Точно такие же грузовики, но с собственными агрегатами, в этот же период выпускали фирмы “Büssing-NAG” и “Маgirus”. Общий выпуск этих “полуторок” составил менее 5,5 тысяч штук. В более тяжелом классе – грузоподъёмность 3 тонны – автомобили типа “WD” создали фирмы “Büssing NAG” (3GL6), “Krupp” (L3H136), “Daimler Benz” (LG 3000), но эти армейские трехтонки выпускались небольшими сериями. Наибольший успех на этот раз выпал на долю фирмы “Henschel”. Разработанная в Касселе модель “33D1” выпускалась с
1933 по 1942 год; всего здесь построено 22000 штук; т.к. этот грузовик 6х4 был принят как стандартный, он изготовлялся (построено 3800 штук) и фирмой “Magirus” с дизельным двигателем “Deutz” как “33G1”. Они считались надежными и конструктивно хорошо выполненными автомобилями. Но во время войны на восточном фронте сразу же оказалось, что проходимость их оставляет желать лучшего, т.к. в русской грязи при не ведущем переднем мосту сопротивление движению задних сдвоенных колес оказывалось столь большим, что грузовики безнадежно застревали. А на такие дорожные условия создатели этих автомобилей явно не рассчитывали.
История модели „33″ началась в 1928 году, когда новый главный конструктор “Henschel” оберинженер Пауль Филер (Paul Filehr, 1884 – 1964) разработал первый трехосный грузовик с ходовой частью типа “WD” и скопированной у английских грузовиков трансмиссией с червячными главными передачами задних ведущих мостов. Получивший индекс “33B1” автомобиль предлагался с карбюраторными 4-х и 6-тицилиндровыми двигателями (63, 85 или 100 л.с.), по заказу можно было установить 60 – сильный дизель “Deutz”. В последующие несколько лет эта конструкция неоднократно совершенствовалась, пока в 1931 году ее окончательно не стандартизировали и приняли к серийному производству как армейский тип “33D1” с открытой трехместной кабиной и приспособленным для транспортировки войсковых грузов деревянным кузовом с тентом. Основная часть грузовиков выпускалась с карбюраторным 6-тицилиндровым верхнеклапанным мотором рабочим обьемом 10,9 литра и мощностью 100 л.с/1600 об/мин, но позднее, в 1937 году, параллельно началось производство и дизельной модификации “33G1” с новым тоже 100– сильным дизелем “Henschel” рабочим обьемом 9,1 литра. Фирма “Магирус”, подключившаяся к выпуску грузовика, ставила на стандартное шасси другие двигатели – 6- цилиндровые дизели “Deutz F6M516H” мощностью 100 л.с./1500 об/мин (была небольшая серия и с дизелем „F6M516″ в 125 “лошадей” при 2000 об/мин). Dизель “Henschel” работал по системе “Lanova”, изобретенной немецким инженером Фрицем Лангом еще в начале двадцатых годов. Сцепление – сухое многодисковое, коробка передач – 4–ступенчатая с дополнительной понижающей передачей для бездорожья (и=11,66). При оценке ходовых качеств следует учитывать, что эти автомобили разрабатывались в конце двадцатых годов, поэтому конструкция соответствовала принципам тех лет – лонжеронная рама, неразрезные мосты, передняя подвеска – на двух полуэллиптических рессорах, задняя подвеска – типа “WD”. Тормоза – фирмы “Knorr”, с пневмоприводом, причем только на задние колеса, т.к. считалось, что этого достаточно при максимальных скоростях порядка 50 км/час – ведь при разработке заказчиками заранее задавалось условие, что «хеншелям» придется двигаться в войсковых колоннах совместно с гужевым транспортом. Колеса имели узковатые для армейского грузовика шины 7,25-20, за то для облегчения их замены “Henschel 33” имел бездисковые колеса типа “Trilex”. Две запаски крепились сзади под кузовом. Так как автомобиль предназначался для использования в сложных дорожных условиях, конструкторы для самовытаскивания оборудовали его установленной под кузовом лебедкой. Барабан лебедки выходил слева за кабиной. На барабан можно было намотать трос длиной 50 метров. Трос, закрепленный на барабане, пропускали через отверстие в левом крыле и приваренную к концу левого лонжерона скобу, якорем закрепляли за дерево или столб, водитель включал в раздаточной коробке привод лебедки, и грузовик медленно начинал выбираться из грязи…
Очень массивный – собственный вес 6,1 тонны бензинового и 6,45 тонны дизельного вариантов – грузовик был рассчитан для транспортировки 3,5 тонны груза по дороге и около
3 тонн по бездорожью. Размеры при снятом тенте – 7050х2500х2500 мм, база – 3750+1100 мм. По принятому в вермахте порядку дуги для тента в снятом положении закреплялись над торпедо водительской кабины перед ветровым стеклом и подножках, на бортах в специальных держателях возили гусеничные цепи типа “Overoll”, надеваемые на колеса задней тележки для повышения проходимости при движении по бездорожью. Словом, грузовик со всех сторон был обвешан разными дополнительными приспособлениями как солдат снаряжением…Грузовик вначале предназначался для использования в артиллерийских частях как тягач легкой и средней артиллерии, но позднее по мере насыщения вермахта полугусеничными тягачами, “хеншели” передавались в инженерные и просто пехотные части, где широко использовались для транспортировки самых разных грузов. Часть шасси оснащалась разными специальными кузовами, в том числе и закрытыми деревянными фургонами для радиостанций. Грузовики с баком емкостью 114 литров имели запас хода 190-380 км в зависимости от типа двигателя и дорожных условий. Перед войной «хеншели» экспортировались в ряд стран, в том числе – в Латвию. В составе 24-го стрелкового корпуса Красной армии латышские артиллерийские части, имевшие на вооружении тягачи “Henschel 33”, сражались с немцами в первые месяцы войны, причем известно, что под Вязьмой латышский зенитный дивизион вырвался из окружения именно благодаря этим грузовикам. В сумерках немцы не разобрались, что за часть проезжает мимо них на “хеншелях”, что позволило дивизиону в последний момент выскользнуть из кольца окружения…
В 1942 году немецкая промышленность стала всё острее чувствовать недостаток сырья. Пришлось сокращать выпуск цельнометаллических кабин, лёгкие полуторатонные модели стали выпускаться только с односкатной ошиновкой на задних колёсах. Из производственных программ автозаводов убрали не оправдавшие себя в условиях Восточного фронта модели, тогда же практически все специальные конструкции довоенной разработки были заменены на более простые в изготовлении гражданские модели, соответственно перестали выпускаться и весьма металлоемкие ветераны “Henschel 33”.. Тем не менее до самого конца военных действий “хеншели” продолжали использоваться в войсках, в том числе трофейные – в Советской армии. Даже на снимках августа 1945 года, сделанных военными корреспондентами в Маньчжурии, порой можно разглядеть среди “студеров” и “полуторок” угловатый силуэт немецкой трехоски. Следует отметить, что грузовики типа “WD” оказались сделанными очень качественно, и, несмотря на недостаточную проходимость, тихоходность, большой расход топлива, отличались завидной надёжностью и высоко ценились в вермахте.
Пожалуй, наиболее интересным специальным автомобилем на шасси “Henschel 33″ стал аэродромный пожарный автомобиль „Flugplatztankspritze TS 2,5”. С 1937 года его выпускала сначала фирма “Metz”, позднее к выпуску “TS 2,5” подключилась и фирма “Magirus”. Всего до конца 1942 года было изготовлено порядка 730 пожарных автомобилей для ВВС Германии. „Flugplatztankspritze TS 2,5″ можно считать одним из первых изготовленных крупной серией специальных аэродромных пожарных автомобилей в мире. Он, кроме бака для воды, оборудован емкостью для пенообразователя, имеет углекислотные огнетушители, закрепленные на передних крыльях направленные вперед лафетные стволы для тушения огня на расстоянии. В названии „Flugplatztankspritze TS 2,5″ закодирована емкость его бака для воды – 2500 литров. Словом, достаточно современный автомобиль, жаль, слишком тихоходный. Они использовались во всех стационарных и полевых аэродромах до конца Второй мировой. И именно пожарные “хеншели 33” в небольшом количестве сохранились до наших дней, тогда как о существующих на сегодня грузовиках этого типа слышать как-то не приходилось…Один такой пожарный автомобиль недавно был восстановлен в Латвии мастерами – реставраторами Рижского музея моторов.
Как уже говорилось, многие десятки “TS 2,5” использовались в аэродромах на Восточном фронте и при отступлении вермахта из-за поломок или просто недостатка горючего доставались противнику. Можно предположить, что рижский эгземпляр мог быть обнаружен летом 1945 года на одном из полевых аэродромов так называемого “Курляндского котла”, где до самого конца войны оборонялись окруженные части 18-ой армии вермахта. В декабре 1945 года он уже числится в Рижской пожарной части, ему присваивают номер ЛЦ 07-74. Рижские пожарные в своем гараже, что был на улице Твайкос 7, модернизируют трофей – устанавливают самодельную многоместную деревянную кабину для расчета – зимы в Латвии достаточно холодные. С 1947 по 1965 год “хеншель” ездит с новым госномером ЛО 64-29, а после передачи в пожарную часть города Талси еще раз меняет номера – теперь на нем стоят черные 55-01 ЛАЖ. Однако время делает свое – автомобиль списывают и он опять возвращается в Ригу, на этот раз в киностудию, где используется в качестве реквизита при сьемках.
В конце восьмидесятых годов прошлого века пришедший в негодность старый пожарный автомобиль стараниями членов клуба ААК поступает в клубную базу старинной автотехники Бебербеки под Ригой, а потом, после 1990 года, уже оттуда попадает к частному владельцу. В 2001 году к нему уже прицениваются эстонцы из острова Саремаа, и работникам Рижского музея буквально в последний день перед продажей старого “Henschel” в Эстонию ценой огромных усилий удается убедить одного жителя Риги не пожалеть денег для того, чтобы редкий автомобиль все же остался в Латвии. Затем последовали два года реставрации раритета, которая началась, как и полагается, с поисков технической документации.
Несмотря на солидный возраст, основные агрегаты “TS 2,5” сохранились весьма неплохо и какого-то особого ремонта не требовалось. Кстати, так обычно и бывает с пожарными автомобилями – ездят они сравнительно немного, присматривают за ними хорошо, да и хранят обычно в закрытых помещениях. Больше всего забот доставили реставраторам утерянные за долгие годы мелкие детали оборудования, без которых воссоздать полностью аутентичный автомобиль трудно. Пришлось заново делать новый оправленный деревом руль, деревянный интерьер водительской кабины, различные ручки и рычажки, ящики для аккумуляторов, ресиверы тормозной системы, баллоны для углекислоты. Два раза рижане ездили в Германию, чтобы детально, до мелочей осмотреть и обмерить сохраненный там аналогичный пожарный автомобиль, на ярмарках автоветеранов искали отсутствующие оригинальные приборы и светотехнику. Так что после реставрации автомобиль снова стал таким, каким был выпущен из завода. В одном лишь реставраторы погрешили против истины – они окрасили машину в ярко красный цвет, в то время как первоначально “хеншель” был окрашен в защитный цвет. Но может так и лучше – ведь из других 4-х сохранившихся “TS 2,5” три тоже красные и лишь один зеленый…
Производители масштабных моделей до последнего времени как-то не уделяли внимания автомобилям “Henschel 33″. Вот „Opel Blitz” – это да, его модели наперегонки производят многие фирмы в самых разных масштабах…Только недавно австрийская фирма “Modelleisenbahn GmbH” из австрийского города Галлейн, преемница известной модельной фирмы “ROCO” (и ее модельных прессформ) представила на суд коллекционеров модель „Flugplatztankspritze TS 2,5″ в своей серии моделей автомобильной и танковой техники, известной как “miniTanks”. Вначале модель в масштабе 1:87 шла в серой войсковой окраске, а под конец 2006 года ее выпустили и в смарагдно-зеленой окраске довоенной немецкой “Feuerloschpolizei”, да еще и таким же зеленым одноосным прицепом. И уж после этого появилась модель базового варианта – вермахтовского грузовика”Henschel 33D1″ стоимостью 14,40 эвро.