“IVECO TRAKKER” – LEGENDINIŲ “BAUBULLE” PALIKUONIS
Liucijus Suslavičius
Prieš kokius 50 metų nei viena didesnė statyba Vokietijoje, Benelukso šalyse, net Prancūzijoje ir Italijoje neapsėjo be šių kampuotais variklių gaubtais ir specifiniu švilpiančiu oru aušinamų dyzelių “Deutz” kaukimu tarp kitų statybinių automobilių išsiskiriančių sunkvežimių. Jų priekį puošė stilizuota ir pamaši į gotikinę katedrą raidė”M”, tad visi žinojo, kad tai – sunkvežimiai “Magirus Deutz” iš seno Ulmo miesto. Vokiečiai praminė juos “Baubulle” – “statybų jaučiai” ir buvo teisūs – tuo metu patvaresnių ir taip puikiai pritaikytų darbui sunkiausiomis sąlygomis negamino jokia kita firma, na, gal būt, išskyrus čekoslovakų “Tatra” su jos unikalia važiuokle. “Baubulle” tikroji “žvaigždžių valanda” atėjo 1974 metais, kai firmai pavyko pasirašyti “amžiaus kontraktą” 10 tūkstančių savivarčių “Magirus-Deutz” tiekimui į TSRS Baikalo-Amūro geležinkelio magistralės statybai. Tačiau kartu tai tapo senos firmos “gulbės giesme” – ją valdęs koncernas KHD pardavė “Magirus” tarptautiniam automobilių gamybos koncernui IVECO. Netrukus gamybinė programa ėmė keistis – oru aušinamus dyzelius pakeitė skysčiu aušinami, klasikinius kapotinius modelius – sunkvežimių “EuroTrakker” šeimyna su kabinomis virš variklių, kurios gamyba prasidėjo 1993 metais. Šiandien gaminama jau nauja, unifikuota su magistraliniais vilkikais “Stralis” statybinių sunkvežimių ir važiuoklių šeimyna – “Trakker”.
Tai, kad iš pavadinimo dingo priešdėlis “Euro”, nera atsitiktinumas. Kažkada entuziastingai sutiktas žodelio “Euro” spindesys dabar net pačių europiečių sąmonėje kiek išblanko, netgi asocijuojasi daugiau su Briuselio biurokratais, nei su Europos gyventojų bendrumu. Na, ir tęsiama nauja, modeliu “Stralis” pradėta IVECO automobilių pavadinimų sistema. Tad naujasis “Trakker” labai panašus būtent į “Stralis”, nes turi praktiškai tą pačią kabiną, tiksliau, visą kabinų gamą – trumpą, pailgintą, plačią (2,48 m), siaurą (2,28 m), su standartiniu arba paaukštintu stogu. Jos viduje – “Stralis” lygio apdailos medžiagos ir komfortas vairuotojui, tik kiek daugiau vietos užima aukštesnis variklio tunelis. Trumposios kabinos vidaus ilgis – 1660 mm, tad už vairuotojo nugaros dar lieka 15 centimetrų pločio tarpas, kurį galima panaudoti rūbams pasikabinti. Tarp sėdynių – atlenkiamas stalelis, butelių gėrimams laikiklis. Sėdynė – su integruotais saugos diržais, ji turi pneumatinę pakabą. Vairo padėtis reguliuojama, tereikia tik nuspausti pneumatinės sistemos fiksatoriaus mygtuką grindyse. Paspaudei jį ir stumdai kolonėlę, kilnoji, kaip nori vairą, tik jį paleidai – vairo reguliavimo mechanizmas automatiškai fiksuoja paskutinę nustatytą padėtį. Beje, tai galima daryti net važiuojant.
Kabina į rėmą remiasi 4 spyruoklėmis, jos skersinius ir išilginius svyravimus slopina 4 amortizatoriai bei skersinis stabilizatorius. Kad geriau atitiktų konkrečias darbo sąlyga ir vairuotojo poreikius, jos pakabos standumas reguliuojamas, tiesa, vairuotojas to pats nepadarys, teks kreiptis į IVECO servisą, turintį reikiamus įrankius. Ant vairo – du klavišų blokai –kairiaisiais vairuotojas nenuimdamas rankos nuo vairo, valdo magnetolą, dešiniaisiais – borto kompiuterį, kurio žalsvas displėjus patogiai “įsitaisė” tarp dviejų apskritų prietaisų ciferblatų. Vairą laikant tiesiai, displėjaus ekranas puikiai matomas pro viršutinę vairo apskritimo dalį.
Žinant, kad savivarčio vairuotojai yra įpratę laikas nuo laiko pasižiūrėti, kas dedasi kėbule, gamintojai kairėje kabinos pusėje virš priekinio sparno gali pritvirtinti atramą kojai, o virš kabinos – horizontalią rankeną. Tada žvilgtelėjimas į kėbulo vidų netampa panašiu į laipiojimą uolomis, jis nėra nei sudėtingas, nei pavojingas.
Po atverčiama kabina – 6 cilindrų variklis IVECO “Cursor”. Galimi du variantai – “Cursor 8” arba “Cursor 13″, siūlomų variklių galingumo diapazonas – nuo 270 iki 480 AG. Pavarų dėžė – mechaninė, 16 laipsnių „ZF Servoshift” tačiau, kaip ir kiti konkurentai, IVECO už priemoką gali pasiūlyti 12 laipsnių automatinę “EuroTronic 2” tipo transmisiją. Nors mechaninė veikia taip tiksliai, kad ją, ko gero, verta rinktis visais atvejais. Variklio, transmisijos, stabdžių sistemos, kitų svarbių mazgų davikliai ir elektroniniai valdymo blokai susieti CAN-Bus tipo multipleksine jungtimi, leidusia per pusę sumažinti “Trakker” kabinoje ir važiuoklėje išvedžiotų elektros laidų ilgį, saugiklių ir relių skaičių.
Statybiniam savivarčiui bene svarbiausiu parametru yra jo važiuoklės keliamoji galia. Čia IVECO”Trakker” turi kuo pasigirti – siūlomi dviejų, trijų ir keturių ašių modeliai, su galinių arba visų ratų pavara. Gamintojas skirsto “trakerius” į dvi kategorijas – lengvuosius ir sunkiuosius. “Lengvieji” turi rėmą iš 7,7 milimetro storio plieno, 8 tonų apkrovai paskaičiuotą priekinį tiltą ir parabolines linges, gale – iki 13 tonų apkraunamą varantįjį tiltą; jei gale du varantieji tiltai, tai jų leidžiamas apkrovimas.– 21 tona. “Sunkieji” modeliai turi rėmą iš 10 milimetrų storio plieno, 9 tonų tiltą (arba du tiltus) priekyje ir net 32 tonų dviašį vežimėlį gale. Pakaba – su parabolinėmis arba pusiauelipsinėmis lingėmis. „Sunkieji” skirti darbui karjeruose bei šalyse, kur ašies apkrovimas nėra taip griežtai ribojamas, kaip Europoje. Įdomi naujovė – 4×4, 6×4 ir 8×4 tipo važiuokles turintys “Trakker” užsakovui pageidaujant gali būti pagaminami su originalios konstrukcijos pneumatine pakaba gale. Kiekvieno tilto pakaboje – po keturis simetriškai išdėstytus pneumobalionus, leistina galinio vežimėlio pakabos apkrova – 21 arba 26 tonos. Ji kur kas komfortiškesnė, nei tradicinė linginė, ypač važiuojant tuščiomis, be to, tiltai gali kiek daugiau persikreipti rėmo atžvilgiu, tolygiau pasiskirsto kelio dangai tenkanti apkrova.
Priekyje visuose modeliuose, išskyrus modelius, turinčius priekinį varantįjį tiltą, montuojami elektronikos kontroliuojami diskiniai stabdžiai, gale IVECO montuoja tradicinius būgninius stabdžius. Į klausimą, kodėl neskubama sekti konkurentais ir įrengti diskinius stabdžius ir galiniuose tiltuose, IVECO specialistai atsako taip:”Dar nėra patikimo techninio sprendimo, kaip paprastai aptarnauti ir kontroliuoti diskinius stabdžius, montuojamus varančiuose tiltuose su krumpliaračių reduktoriais stebulėse.” Paprasta ir aišku – patikimumas ir aptarnavimo paprastumas turi pirmenybę prieš modernius sprendimus, kad ir kaip patrauklūs jie atrodytų. Tokia yra bendra “Trakker” koncepcija, juk šie automobiliai didesnę savojo “gyvenimo” dalį praleidžia važinėdami statybose ir karjeruose, murdosi purve, nardo dulkių debesyse, po jų ratais – ne asfaltas, o smėlis, žvyras, aštrūs akmenys ir statybų laužas…Paprasčiausias pavyzdys – priekinio buferio konstrukcija. Jis plieninis, varžtais susuktas iš trijų elementų: vidurinės tiesiosios dalies ir švelniai užapvalintais kampais kraštinių elementų su juose integruotais žibintais. Darbo metu dažniausia nukenčia būtent šie kraštiniai elementai, kuriuos pakeisti ne tik paprasčiau, bet ir gerokai pigiau. Ir taip visur, kur tik nepasigilinsi.
„Trakker”valdyti lengva – panašu, kad tai vienas iš tų automobilių, apie kuriuos sakoma: „Sėdai ir važiuoji” – viskas po ranka, viskas suprantama ir gerai matoma, jokių specifinių sprendimų, neretai tampančių mįsle net patyrusiam vairuotojui. Varikliai – labai gerai „traukiantys”, tad automobilis nesunkiai kopia į stačius iki 40 procentų pakilimus, jei ratai ima buksuoti, pakanka pasukti diferencialų blokavimo rankenėlę (per vieną poziciją – blokuojamas tarpašinis diferencialas, per dvi- papildomai blokuojami tiltų diferencialai. Sunkvežimis pagirtinai manevringas ir netriukšmingas – triukšmas kabinoje, lyginant su modeliu „EuroTrakker” sumažėjo net 6 decibelais. Svirtele po vairu įjungiamas dvilaipsnis variklio stabdys efektyviai lėtina sunkų automobilį, padėdamas darbiniams stabdžiams net ir esant mažiems variklio sūkiams. Aišku, gerai paieškojus, trūkumų gal ir galima rasti, bet bendrai paėmus tokio savivarčio kaip IVECO”Trakker” reikia paieškoti!