LĖKTUVAI – GIGANTAI Liucijus Suslavičius
Garsaus aviacijos specialisto Hugo Junkerso (1859-1935) amžininkai atsiminimuose teigia, jog profesorius turėjo užsibrėžęs du svarbiausius tikslus – iki tol iš medžio ir drobės gamintus lėktuvus pakeisti metaliniais ir sukurti “skraidantis sparnas” tipo lėktuvą (jis manė, kad lėktuvo uodega – tai tik aerodinamiką bloginantis konstrukcijos elementas). Pirmąjį sau iškeltą uždavinį sėkmingai išsprendė, iš gofruoto diuralio (daugelio “Junkers” markės lėktuvų bruožas) sukūręs įvairių tipų sausumos ir jūrinius lėktuvus. Pasiekti antrąjį tikslą sekėsi sunkiau. Tiesa, jau 1910 metais H.Junkersas užpatentavo “skraidančio sparno” idėją, bet iki praktinio jos įgyvendinimo buvo dar labai toli. Profesorius ilgai ir kantriai kūrė įvairius prototipus, tačiau iki pat savo mirties “skraidančio sparno” neįgyvendino.
Bene arčiausiai prie šios koncepcijos realizavimo praktikoje buvo priartėta, kai 1929 m. gruodžio 6 dieną firmos “Junkers Flugzeugwerke” pilotas – bandytojas Wilhelmas Zimmermanas pirmą kartą pakėlė į orą keturmotorį “G38″(vyriausias konstruktorius – Ernstas Zindelis). Tuo metu “G38” buvo didžiausias sausumos lėktuvas pasaulyje. Maksimalus jo starto svoris – 24 tonos, sparnų ilgis – 44 m, plotas – 300 kv.m, liemens ilgis – 23,2 m, aukštis – 6,38 m. Žvelgiant iš apačios ar iš viršaus siauras lėktuvo fiuzeliažas su griozdiška uodegos “etažere” tiesiog ištirpdavo didžiulių plačių sparnų fone…
Bendras keturių variklių galingumas iš pradžių siekė 2440 AG (du varikliai po 800 AG ir du – po 420 AG). Tiesa, greitis buvo nedidelis – tik 190 km/h, tad vėliau gamykla kelis kartus keitė variklius, montuodama vis galingesnius tol, kol bendra keturių dyzelinių (!) “JUMO 4” galia pasiekė 2990 AG.
Įdomiausia šiame gigantiškame metaliniame lėktuve, pastatytame pagal H.Junkerso technologiją iš gofruoto aliuminio detalių, buvo sparnai. Jie neįprastai platūs (sujungimo su fiuzeliažu vietoje – 10,8 metro) ir stori – net 2,08 metro. Juose pakako vietos ne tik patogiai išdėstyti 4 variklius, ilgais (1,5 m ilgio) velenais sujungtus su mediniais keturmenčiais propeleriais, bet ir įrengti keleivių kabinas bei degalų bakus. Pirmasis “G38” nebuvo talpus – turėjo tik 9 sėdimąsias (iš jų 6 – sparnuose) ir 4 miegamąsias vietas. Užtat antrąjį egzempliorių – “G38b” – gamykla pritaikė komerciniams skrydžiams kur kas geriau. Jame pavyko įrengti net 34 vietas keleiviams: lėktuvo fiuzeliaže, išdėstyti dviem aukštais, stovėjo 26 krėslai, po 3 vietas buvo sparnų kabinose ir dar dvi mažoje kabinoje pačiame priekyje. Pavyko pagerinti lėktuvo aerodinamiką, tad jis skrido truputį greičiau – 208 km/h, ir kiek toliau – net 1900 kilometrų. Vėliau firmos gamykla Dessau mieste analogiškai pertvarkė ir pirmąjį “G38” variantą.
Vokietijos aviacijos bendrovė “Lufthansa”, įsigijusi abu keturmotorius milžinus, pirmąjį pavadino “Deutschland”, antrąjį – “Hindenburg”. Kadangi “G38” vistiek nepasižymėjo pakankamu greičiu ir ekonomiška eksploatacija, daugiau jų “Junkers Flugzeugwerke AG” nebegamino.
Gigantiško “junkerso” pasirodymas virš miesto ir tūpimas aerodrome būdavo ypatinga atrakcija, sutraukdavusia minias smalsuolių. Taip būta ir Kaune, kur 1932 metais lankėsi “Hindenburg”. Lėktuvams pradėjus reguliarius skrydžius į Londoną, Romą, Stokholmą, nuolatos skraidant tarp didžiųjų Vokietijos miestų, susidomėjimas jais kiek išblėso.
Nepaisant didelių matmenų, šiuos lėktuvus pilotai vertino neblogai. Skrydyje jie buvo stabilūs, manevringi ore ir gana patogūs valdyti. Didesnių avarijų taip pat nebuvo, “G38” sudužo tik bandomojo skrydžio metu 1936-aisais – remontininkai atvirkščiai sujungė valdymo traukes.
Antrąjį gigantą 1940 metais rekvizavo Luftvafė ir naudojo transporto reikalams. 1941 m. gegužės 17 dieną jis stovėjo Tatoi aerodrome netoli Graikijos sostinės Atėnų. Čia jį užklupo netikėtas britų aviacijos antskrydis. “G38” buvo pernelyg didelis, kad britų pilotai į jį nepataikytų…