Jurijus Dolmatovskis (LT)

Jurijus Dolmatovskis – dizaineris ir automobilio populiarintojas

Liucijus Suslavičius

Vyrauja nuomonė, kad geriausi automobilio “rūbų siuvėjai” – italai, na dar amerikiečiai, o visi kiti – paprasčiausi mėgdžiotojai, kopijuotojai. Gal būt, ji buvo teisinga anksčiau, bet pora paskutiniųjų dešimtmečių parodė, jog originalių idėjų šioje srityje netrūksta niekam – nei prancūzams, nei ispanams, nei japonams ir korėjiečiams. O kas tada automobilių dizaino autsaideriai? Aišku, mūsų kaimynai rytuose, praktiškai visiškai užleidę savo anksčiau šioje srityje išsikovotas pozicijas. Štai čia, ko gero, ne vienas nepriklausomybės metais užaugęs automobilių fanatas su ironija paklaus – o ar tos pozicijos buvo? Galiu užtikrinti – taip, buvo talentingi rusų dizaineriai, buvo jų surasti originalūs, kitas kur kas didesnį patyrimą šioje srityje turinčias šalis dešimtmečiais pralenkę sprendimai, kurie jau beveik pamiršti net ir tėvynėje. Šis pasakojimas – apie Jurijų Aaronovičių Dolmatovskį, žmogų, automobilininkų tarpe daugiau žinomą kaip rašytoją – publicistą, automobilio populiarintoją, tačiau beveik visą gyvenimą kūrusį neįprastos konstrukcijos automobilius, prisidėjusį prie keliolikos tarybinių automobilių išorės suformavimo.

Žurnalo “Za ruliom” 1931 metų pirmojo numerio skaitytojai, atsivertę puslapį su straipsniu apie Raudonajai armijai skirtus triašius automobilius galėjo pasigrožėti kruopščiai ir tiksliai atlikta vinjete. Autorius nebuvo nurodytas, tačiau redakcijoje žinojo, jog ją piešė automobilių gamyklos AMO-ZIS kėbulų konstravimo biuro darbuotojas aštuoniolikmetis braižytojas Jurijus Dolmatovskis. Dar po metų tas pat žurnalas išspausdino pirmąją jo žinutę apie gatvių statybą Maskvoje. Taip prasidėjo vienos įdomiausių asmenybių TSRS automobilių gamybos istorijoje kūrybinis kelias. Jurijus Dolmatovskis gimė Maskvoje, po 1917 metų revoliucijos ir pilietinio karo baigė mokyklą, kur įgijo braižytojo – konstruktoriaus specialybę. Buvo tais laikais tokios mokyklos, kuriose vidurinis išsilavinimas buvo derinamas su profesiniu. Tačiau, matyt, žinių vaikinui aiškiai trūko, tad jis dar stojo mokytis į Maskvos poligrafijos institutą. Visgi pirmąją J.Dolmatovskio darboviete, kaip minėjome, tapo automobilių gamykla. Tai buvo įdomus laikotarpis – dar buvo surinkinėjami paskutiniai AMO F-15, bet čia pat jau montavo iš amerikietiškų detalių “Autocar SA” (pavadinimas TSRS – AMO-2), buvo rengiamasi modernizuoto AMO-3 ir jo modifikacijų gamybai. Autobusų ir specialios paskirties automobilių kėbulus projektavo gamyklos konstruktoriai, tarp kurių – ir jaunas braižytojas. Po kurio laiko jam patikima ne tik braižyti, bet ir pačiam suprojektuoti vieną ar kitą medinio kėbulo mazgą. Ši patirtis labai pravertė, kai 1934 metais J.Dolmatovskį paskyrė dirbti konstruktoriumi Moksliniame automobilių ir traktorių institute (NATI). Reikia suprasti TSRS to meto situaciją – kvalifikuoti darbuotojai praktiškai neturėjo darbovietės pasirinkimo teisės, už juos nuspręsdavo “aukščiau stovintieji”, be to, vykdavo visokios “mobilizacijos”, kada darbuotojus galėdavo tiesiog įsakymu pervesti dirbti už tūkstančių kilometrų, pateisindami tai valstybės interesais. Galima sakyti, Dolmatovskiui pasisekė – jis liko Maskvoje dirbti jau žinomo darbo. NATI jis pateko į perspektyvinių autobusų projektavimo grupę, pradžioje kartu su kitais inžinieriais kūrė įvairius vienetinius lengvųjų automobilių kėbulus, dažniausia pagal aviacijos gamyklų užsakymus (aviatoriai turėjo galimybę savo įmonėse pagaminti pačius įmantriausius kėbulus), taip pat autobusų kėbulus ir interjerus, vėliau – 1937– 38 metais – dalyvavo kuriant perspektyvinius modernios vagoninės komponuotės autobusus NIIGT ir NATI-A. Beje, pastarasis buvo antruoju TSRS sukonstruotu automobiliu su varikliu gale. O pirmasis – tai 1936 metais sukurtas “PDP”, mikroautomobilis su motociklo varikliu gale, skirtas jaunųjų technikų stotims. Raidės PDP – tai šio net keliais egzemplioriais pagaminto automobiliuko konstruktorių pavardžių – Peltceris, Dolmatovskis, Popovas – pirmosios raidės!

1939 metais J.Dolmatovskis, kaip pakankamai patyręs ir iniciatyvus dizaineris, vėl gražinamas dirbti į ZIS, kur paskiriamas į vagoninį autobusą ZIS-17 konstruojančią grupę. Šis autobusas – su varikliu priekyje, bet konstruktorius savo susidomėjimą automobiliais su varikliu gale išreiškia, dirbdamas stichiškai susibūrusioje jaunų konstruktorių grupėje, kuri be jokios vyriausybinės užduoties sumanė suprojektuoti aukštos klasės lengvąjį automobilį su galingu varikliu gale. J.Dolmatovskis piešia automobilio kėbulo eskizus, interjero detales. Sunku pasakyti, gal jų pasiūlymui ir būtų pritarta, tačiau kai storas brėžinių ir piešinių aplankas pagaliau pateko ant mašinų gamybos liaudies komisaro stalo, išaušo 1941 metų birželio 22-sios rytas…Visi projektai atidedami neribotam laikui, konstruktoriai užsiima kasdieninių gamybos problemų sprendimu, o rudenį visi jie sėda už automobilių vairų ir išvažiuoja su evakuojamais gamyklos įrengimais į Uljanovską, kur ima veikti ZIS filialas. Čia J.Dolmatovskis vietoje limuzino kėbulo projektuoja supaprastintos konstrukcijos iš medinių lentelių sukaltą kabiną “tritonei” – sunkvežimiui ZIS-5V, medinius sanitarinių furgonų kėbulus.

Karui įpusėjus, kai tampa aišku, kad anksčiau ar vėliau Vokietija bus nugalėta, į Maskvą palaipsniui sugražinamos valstybės institucijos, institutai, gamyklos. J.Dolmatovskis taip pat grįžta, bet ne į ZIS, o į mokslinį – tiriamąjį automobilių ir motorų institutą NAMI (NATI buvo padalintas į du institutus – vienas užsiėmė traktoriais, antrasis – NAMI – automobiliais ir jų varikliais), kur rengia perspektyvinius planus, spendžia teorinius klausimus – juk dar prieš karą jis spėjo, dirbdamas konstruktoriumi, eksternu užbaigti Maskvos automechaninį institutą MAMI. Kurti naujus automobilius laikas dar neatėjo…

1945 metų pavasarį grupė automobilių pramonės specialistų ir konstruktorių pasiunčiami į okupuotą rytinę Vokietijos dalį. Jų uždavinys – surasti ir apžiūrėti Vokietijos automobilių firmų laboratorijas ir automobilių išbandymo poligonus, surinkti dokumentaciją, prietaisus – viską, ką galima būtų panaudoti vystant automobilių konstravimą TSRS. Grupės sudėtyje – ir NAMI atstovas J.Dolmatovskis. Jis savotiškai pasinaudoja kelis mėnesius trukusia komandiruote – praktikoje patikrina teorines žinias apie taip jį dominančius automobilius su varikliu gale. Nors automobilininkams okupacinė administracija išskyrė transportą, J.Dolmatovskis kažkur surado ir atsitempė į grupės bazę nediduką “Mercedes Benz 130” su varikliu gale, jį suremontavo ir po to važinėjo juo Vokietijos autobanais ir vietiniais keliukais, poligonų trasomis. Tai leido konstruktoriui perprasti šios komponuotės privalumus bei trūkumus ir padarė jį karštu jos šalininku visam gyvenimui.

Pirmaisiais pokario metais automobilių pramonėje jautėsi pakilimas – įsisavinti nauji lengvųjų ir krovininių automobilių modeliai, per karą sukaupto praktinio patyrimo (ir gausių trofėjų) dėka automobilių konstruktoriai gerokai praplėtė savo akiratį ir drąsiai ėmėsi projektuoti visai naujų tipų transporto priemones, tame skaičiuje garinius sunkvežimius bei krovininius elektromobilius. Dolmatovskis dirba grupėje, konstruojančioje jiems kabinas ir kėbulus, taip pat sukuria dizainą su Maskvos automobilių gamykloje pradedamo gaminti ZiS-150 (amerikietiško “International KR-11” kopija) konkuruojančiam 1946 metais NAMI inžinierių suprojektuotam su tais pačiais agregatais naujam 4 tonų sunkvežimiui. Kadangi J.Dolmatovskis garsėjo kaip geras piešėjas, jam patikėjo dar vieną labai savotišką užduotį – sukurti naujiems Jaroslavlio automobilių gamyklos sunkvežimiams įsimenančią emblemą. Iki karo TSRS gamintų automobilių heraldikoje naudotos raudonos vėliavos ir žvaigždės jau neatitinka laiko dvasios. Dizaineris entuziastingai imasi darbo ir… įstringa. Pasirodo, ne taip jau paprasta senovinį Jaroslavlio herbą – šleivakoję mešką – paversti figūrėle ant variklio gaubto, kuri ne tik puoštų automobilį, bet ir būtų funkcionali – tarnautų kaip rankena. Vienoje savo knygų jis aprašo, kiek eskizų nukeliavo į šiukšlių dėžę, kol po gerų poros mėnesių pagaliau pavyko sukurti praktiškai idealų tiek išvaizdos, tiek technologijos požiūriu metalinį meškiną, kuris puošė visų “jazų” variklių gaubtus. Kai dviašių JAZ modelių gamybą perkėlė į Minską, dizaineris sukūrė MAZ automobiliams skirtą analogišką stumbro figūrėlę. Tačiau ji pasirodė tik ant parodinių egzempliorių, gi serijiniai MAZ-200/205 turėjo tą stumbrą perpjautą išilgai, su figūros puselėmis, prisuktomis prie variklio skyriaus šonų…

1948 metais NAMI gauna užduotį parengti modernizuotos “Pobedos” variantą. J.Dolmatovskis paskiriamas vadovauti projektui. Per trumpą laiką NAMI eksperimentiniame ceche pagaminami du variantai, abu su trijų tūrių kėbulais, modernizuotu salonu, nauja priekio apdaila. Dirbdamas prie “Pobedos” modernizacijos, jis pirmą kartą bendradarbiauja su talentingu MAMI studentu Vladimiru Ariamovu, tapusiu jo bendražygiu ir bendraminčiu. Deja, nors ir palankiai įvertintas, modernizuotas “Pobedos” modelis ant konvejerio nepatenka. Gerokai vėliau abiejų dizainerių idėjas realizavo lenkai, tokiu pačiu stiliumi modernizavę automobilį “Warszawa” – licenzijinę “Pobedą”.

J.Dolmatovskis nepamiršo dar prieš karą gimusios idėjos – sukurti aukštesnės klasės automobilį su varikliu gale ir mėgina gauti užduotį tokį automobilį sukonstruoti. Tačiau institute pokarinis kūrybinis entuziazmas jau išblėso, jo vadovybė visą dėmesį skiria teoriniams “popieriniams” darbams, o mėginimus kažką sukonstruoti realiai, kaip sakoma,“metale”, visokeriopai stabdo. Tada nenustygstantis konstruktorius griebiasi paskutinės, tačiau tais laikais ganėtinai veiksmingos priemonės, kad “prastumtų” savo idėjas – parašo laišką tiesiogiai J.Stalinui. Laiškas duoda rezultatus – nors NAMI valdžia niršta, tačiau patvirtina dvi temas – “Važiuojančios platformos – laboratorijos su perspektyvinių agregatų kompleksu sukūrimas” ir “Eksperimentiniai kėbulo formos kūrimo darbai”, skiria darbams tris milijonus rublių. Ir nustato labai trumpą – 2 metų – terminą. Taip prasideda eksperimentinio NAMI-013 kūrimo epopėja, užbaigta tik 1953 metais. J.Dolmatovskis su bendraminčiais, užsibrėžę tikslą sukurti visais atžvilgiais novatorišką konstrukciją, po ilgų nesėkmių, bandymų ir atradimų sukuria labai originalų automobilį su varikliu gale, automatine pavarų dėže, vairu su hidrauliniu stiprintuvu, nedideliais 13 colių skersmens ratais su plačiaprofilėmis padangomis. Visi agregatai – nauji, originalios konstrukcijos, pagaminti NAMI eksperimentiniame ceche. Nepaisant trumpos bazės, NAMI-013 talpino 6 žmones, buvo itin manevringas, o vagoninės aerodinamiškos formos kėbulo dėka pasirodė esąs greitas ir ekonomiškas. Lyginant su serijiniu GAZ-12 ZIM, „013- sis“ buvo 450 mm trumpesnis ir 500 kilogramų lengvesnis. Dar daugiau – pavyko praktiškai eliminuoti automobilių su varikliu gale trūkumą – jautrumą šoniniam vėjui, nes dėl savitos konstrukcijos automobilio priekiniai ratai buvo kur kas daugiau apkrauti, nei, tarkim, serijinių čekiškų “Tatra 87” ir “Tatra 600”, kurias jam institute patikėjo išbandyti ir įvertinti. Beje, neįprastos formos kėbulą su net į stogą užeinančiomis durelėmis (panašu, kad tai vienas pirmųjų atvejų automobilio kėbulo istorijoje) kartu kūrė J.Dolmatovskis su V.Ariamovu. NAMI-013 pasirodymas gatvėse visada sukeldavo neįtikėtiną susidomėjimą, o maskviečiai, kurie jį dažniausiai matydavo, praminė automobilį “Čita”, kaip vadino tada ekranuose ėjusio amerikiečių filmo “Tarzanas” heroję šimpanzę. Sėkmingai išbandytas automobilis buvo…išardytas, nes konservatyvi NAMI vadovybė iš principo nepritarė tokios komponuotės automobiliams. O juk jo naujumas tiesiog „rėžė akį“, apie NAMI-013 kaip apie visiškai naujo stiliaus automobilių dizaine pradininką daug ir palankiai rašė Vakarų Europos spauda.

Naują šansą sukurti originalų automobilį su varikliu gale J.Dolmatovskio grupė gauna jau netrukus – aukščiausiu lygiu pradedama kalbėti, jog TSRS reikalingas nedidelis nebrangus automobilis asmeniniam naudojimui, tuometinis valstybės vadovas N.S.Chruščiovas irgi pritaria. Iniciatyvą parodo Irbito motociklų gamykla, kadangi tik čia gaminamas opozicinis oru aušinamas variklis gali būti panaudotas tokios klasės automobilyje. Juk mikroautomobilis turėtų pakeisti motociklą su priekaba. Bet motociklų specialistams sukonstruoti automobilį pernelyg sunku, todėl darbas vėl pavedamas NAMI. Konstruktoriai entuziastingai imasi darbo, per nepilnus metus sukuria ir perduoda bandyti tikrai dar neregėtą automobiliuką, kuris kažkiek primena eksperimentinę “Čitą” – trumpa bazė, pirmoji sėdynių eilė virš priekinio tilto, tik vienos dešiniosios durelės šone, o į priekines sėdynes vairuotojas ir keleivis patekdavo, atvertę į priekį visą automobilio priekinę dalį su panoraminiu stiklu. Automobilį atidarant, kartu į priekį atsilenkdavo ir vairo kolonėlė. Pavadintas “Belka” (“Voveraitė”), keturvietis mikroautomobilis pasižymėjo nepriklausoma visų ratų pakaba, itin mažais – tik 10 colių skersmens – ratais. Lygiagrečiai buvo sukurta “kaimiškoji” modifikacija – atviras, be durelių kėbulas gofruotais šonais, su atsarginiu ratu priekyje. “Belkos” gale konstruktoriai sumontavo forsuotą 2-jų cilindrų motociklo M-72 variklį su priverstiniu aušinimu. 1955 metais abi “voveraitės”, lėktuvu atgabentos į Maskvą, sukėlė tikrai milžinišką visuomenės susidomėjimą, imta kalbėti apie serijinės gamybos organizavimą. Tačiau įsikišo autoritetingi specialistai iš to paties NAMI, kurie pareiškė, kad, jų nuomone, serijinis variantas bus sunkesnis, nei rankomis pagamintas prototipas (!), be to, reiksią deforsuoti variklį, nes šalyje nėra jam reikalingo didesnio oktaninio skaičiaus benzino, ir iš viso – tai nepatikrinta konstrukcija…”Belka”, kurios nuotraukos ir aprašymai pasirodė viso pasaulio automobilių žurnaluose, ant konvejerio nepateko, vietoje jos imtas gaminti “patikrintos konstrukcijos” ZAZ-965, kurį MZMA konstruktoriai “sukombinavo” iš itališko Fiat-600 ir “Volkswagen” elementų…Beje, pirmieji eksperimentiniai MZMA- 444 turėjo „Belkai“ skirtus 2 cilindrų motorus. O jos ratus pritaikė invalidams skirtiems automobiliukams SZM.

Viena iš priežasčių, kodėl nei „Čita“, nei „Belka“ taip ir netapo serijiniais automobiliais, buvo tiek automobilių pramonės, tiek pačios šalies vadovų žavėjimasis amerikietiška technika – juk net „Moskvič-402“, iš esmės mažos klasės automobilis, atrodė kaip sumažintas amerikietiškas „kelių kreiseris“, o ką jau kalbėti apie „Volgą“ ar „Čaiką“…Artimi to meto Vakarų Europos automobiliams projektai paprasčiausiai neturėjo jokių šansų tapti serijinėmis mašinomis. Tačiau tai, kad TSRS nebuvo priimta slėpti naujų automobilių prototipų, padėjo J.Dolmatovskio idėjoms plačiai pasklisti. Ir nesuklysime, teigdami, jog kai kuriomis iš jų vėliau pasinaudojo kitų šalių konstruktoriai ir dizaineriai.

Taigi, J.Dolmatovskio komandos vyrams vėl nepasisekė. Bet artėjo naujos užduotys – Uljanovsko automobilių gamyklai buvo pavesta, panaudojus džipo GAZ-69 važiuoklę, sukurti lengvą komercinį furgoną. Gamykla šioje srityje patyrimo neturi, savų dizainerių – taip pat. Padėti vėl turi NAMI, ir šis darbas pavedamas nemažą patirtį konstruojant netradicinių tipų automobilius įgijusio J.Dolmatovskio skyriui. Jis pats imasi bendros būsimo automobilio komponuotės – agregatų išdėstymo, geometrinių parametrų apskaičiavimo, o V.Ariamovas suprojektuoja kėbulą. Deja, jis pernelyg įmantrių formų, tad serijinei gamybai patvirtinamas supaprastintas variantas, tačiau kėbulo konstrukciniai sprendimai išlieka. Na, kaip atrodo šis automobilis – nuo 1958 metų vos ne iki XXI amžiaus pradžios gamintas “kepaliukas” UAZ-450/452 – turbūt aiškinti nereikia. Beje, tai pirmas TSRS serijinis krovininis automobilis su kabina virš variklio. Po to J.Dolmatovskis padeda vienam iš savo grupės dizainerių – V.Kobylinskiui – suformuoti karjerams skirto 27 tonų savivarčio BelAZ-540 išvaizdą.

1963 metais Visasąjunginiame techninės estetikos mokslinio tyrimo institute (VNIITE) organizuojamas transporto priemonių dizaino skyrius, kuriam vadovauti pakvietė J.Dolmatovskį. Jis atėjo į naują skyrių ne vienas, o kartu su grupe bendradarbių iš NAMI, kaip ir vadovas, pasižymėjusių nestandartiniu požiūriu į įprastus daiktus. Jau pats pirmasis skyriaus projektas išgarsėjo ne tik TSRS, bet jį pastebėjo ir aukštai įvertino užsienio specialistai. Nenuostabu – jaunas kolektyvas puikiai išsprendė aktualų uždavinį – sukurti specialų darbui mieste skirtą automobilį – taksi. Jis turėjo būti talpus, patogus 4 keleiviams ir jų bagažui vežti, kompaktiškas ir manevringas. Debiutavęs 1964 metais kaip “VNIITE PT” (PT – perspektyvinis taksi) žinomas prototipas idealiai atitiko J.Dolmatovskio daug dešimtmečių puoselėtas konstrukcines idėjas. Tai buvo automobilis su gale skersai sumontuotu “Moskvič- 408” varikliu, jo važiuoklės mazgais, tačiau visiškai originaliu vagoninio tipo (dabar tokie kėbulai vadinami vienatūriais) kėbulu su šoninėmis atstumiamomis durelėmis. Nestandartinė buvo ir kėbulo konstrukcija – plieninis skeletas, padengtas stiklaplasčio plokštėmis. Sekantis tokio tipo ir labai panašios konstrukcijos automobilis, tiesa, su varikliu priekyje ir priekiniais varančiaisiais ratais – prancūziškas “Renault Espace” pasirodė tik 1984 metais. Štai tau ir atsilikusi TSRS – net 20 metų anksčiau, nei vieni iš automobilizacijos pradininkų prancūzai, sukūrė visiškai naują automobilių klasę! Atrodė, viskas gerai – po praktinės eksploatacijos viename Maskvos taksi parkų, “VNIITE PT” buvo rekomenduotas serijinei gamybai Jerevano automobilių gamykloje. Deja, paprastas ir net asketiškas naujojo automobilio stilius, jo neįprasta konstrukcija nepatiko aukštiems partiniams veikėjams, ir jų žodis nulėmė originalaus taksi likimą – vyriausybės nutarimas dėl jo gamybos išgalvotu formaliu pretekstu buvo atšauktas.

Aišku, tai buvo “smūgis žemiau juostos”, tačiau J.Dolmatovskis ir jo komanda nenuleido rankų ir tęsia darbą. 1966 metais jie sukonstruoja ir pagamina “Maksi” – dar vieną vienatūrį, šį kartą ZAZ agregatų pagrindu. Penkiavietis “Maksi” su varikliu gale taip pat turėjo slankiojančias duris, priekines pasukamas (kad būtų patogiau įsėsti) sėdynes, slankiojantį dvejose plokštumose patogiausios jo padėties parinkimui pedalų bloką. O kada Europoje bei Japonijoje pasirodė mikrovenai, kurių klasei priskirtume “Maksi”? Vėlgi pora dešimtmečių vėliau… Sekančiu eksperimentiniu modeliu, šį kartą klasikinės komponuotės, tapo pagal Iževsko automobilių gamyklos, tada neturėjusios savo diainerių, užsakymą sukurtas lengvojo automobilio projektas “IŽ – TE”. Jis galėjo pakeisti “Moskvič – 412”, bet, deja, ir šis VNIITE gimęs projektas konvejerio nepasiekė. Geriau sekėsi su motociklų ir motorolerių dizainprojektais – transporto priemonių dizaino skyriuje parengti pasiūlymai buvo įkūnyti metale.

1970 metais J.Dolmatovskis pereina dirbti į kitą panašaus profilio įstaigą – Automobilių transporto mokslinį tiriamąjį institutą (NIIAT), kur iki 1987 metų vadovauja perspektyvinių transporto priemonių laboratorijai, konstruoja elektromobilius. Visgi ne tik perspektyviniai automobiliai domino šį itin kūrybingą žmogų. Jis parašė ne vieną teorinį darbą automobilio architektūros ir komponavimo klausimais, rengė vairuotojo darbo vietos standartus, parengė specialias metodikas vairuotojo darbo vietai moksliškai apskaičiuoti. Šiais jo darbais rusų automobilių konstruktoriai naudojasi ir dabar.

Dirbdamas konstruktoriumi, J.Dolmatovskis niekados nepamiršo publicistinės veiklos, kurią pradėjo jaunystėje. Per savo gyvenimą jis parašė 16 knygų (tarp jų – “Automobilis judėjime”, “Man reikia automobilio”, “Pažįstami ir nepažįstami”, “Automobilis per 100 metų”) ir daugiau kaip 200 straipsnių įvairiomis su automobilių konstravimu bei jų dizainu, važiavimo ir valdymo savybėmis susijusiomis temomis, kuriuos dažniausia iliustravo labai tiksliais savo paties piešiniais ir schemomis. Jie ne tik populiariai supažindino su automobiliu plačius visuomenės sluoksnius, pristatė jai naujausias jo vystymosi tendencijas, bet ir ilgainiui formavo naują automobilių konstruktorių požiūrį į automobilio ateitį, skatino naujų idėjų bei sprendimų paiešką. Lietuvių kalba išleista (1983 metais) tik viena jo knyga – automobilio konstrukcijos ir dizaino evoliucijai skirta “Pažįstami ir nepažįstami”. Jos pratarmėje autorius mini kūrybinį bendradarbiavimą su vienu Vilniaus mokslinių institutų, valandas, praleistas Respublikinėje bibliotekoje, beieškant reikalingos informacijos, poilsį prie Lietuvos ežerų ir Palangoje, o taip pat prisimena savo pirmąjį nuosavą automobilį – “Pobedą”, kurią pardavė vienam kauniečiui…

J. Dolmatovskis mirė Maskvoje 1999 metais.

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

EN DE LT RU