KAIP TAUPOMI DEGALAI
Liucijus Suslavičius
Tikriausiai ne vienas seniau dirbantis transporto firmos vadovas dar prisimena prieš kokius 12-13 metų jiems įkyriai siūlytus „stebuklingus” magnetukus, kuriuos uždėjus ant dyzelinio variklio kuro padavimo vamzdelių, be jokių kitų priemonių dyzelis neva tai iš karto imdavo veikti 10-12 procentų ekonomiškiau. Apsukrus „inžinierius”, turėjęs savo biurą Vilniuje, Goštautų gatvėje, netgi įsigudrino įtikinti „homogenizuojančių kuro molekules” magnetėlių efektyvumu vieną iš tuometinių „Linavos” vadovų, kuris išdavė apsukruoliui oficialų raštą, rekomenduojantį asociacijos nariams naudoti nepigiai kainuojančius magnetukus. Teko su šiuo žmogumi pabendrauti, kai spaudoje viešai pasišaipiau iš jo siūlomos prekės. Į visus klausimus, kaip gi pasireiškia stebuklingas magnetukų poveikis, jis stengėsi pakišti man tą „Linavos” raštą bei taip vadinamą „General Motors” patentą”, ir baisiai įsižeidė, kai pasakiau į akis, kad jis tiesiog sukčius. Laimei, po kokio pusmečio, kai daugiau niekam savo „stebuklo” jam įsiūlyti nepavyko, šis žmogus patyliukais su visais magnetukais kažkur dingo…Deja, niekas negali garantuoti, jog vėl neatsiras kokius nors gudruolis, siūlantis „homogenizatorius”, „magnetizatorius” ar „maišytuvus”, kurie iš karto „sumažina degalų sąnaudas jei ne trečdaliu, tai jau ketvirtadaliu tikrai”, ir kad atsiras žmonių, kurie vietoje to, kad sureguliuotų variklį, sumontuos tą „prietaisą” ir lauks stebuklo.
Iš tikrųjų galimybė sumažinti degalų sąnaudas yra, ir automobilių konstruktoriai įrodo tai sulig kiekviena nauja rinkoje debiutuojančia variklių karta. Tačiau jų degalų ekonomija, jei tai ne kokia nors hibridinė pavara, sudaro vos du – tris procentus, lyginant su ankstesniu modeliu, ir pasiekiama ji tik po ilgo, daug laiko ir lėšų reikalaujančio darbo, ne vienus metus trunkančių naujų techninių sprendimų bandymo praktikoje. Bet galimi ir kiti degalų sunaudojimo minimizavimo metodai. Tai galima parodyti kad ir 2006 metų IAA parodoje pristatytų žinomos automobilių agregatų gamintojos – firmos ZF – sukurtų ir artimiausiais metais pradedamų gaminti masiškai naujovių pavyzdžiu.
Kaip manote, ar gali daryti įtaką degalų sunaudojimui turėti vairo mechanizmo ir su juo susijusių agregatų konstrukcija? Pasirodo, taip, ir ne tokią jau mažą. Kaip žinia, variklis suka vairo stiprintuvo siurblį, tam sunaudodamas tam tikrą, tegu ir ne itin didelę dalį savo išvystomo galingumo. Suka nuolatos, varinėdamas alyvą stiprintuvo sistemoje. ZF specialistai, išnagrinėję problemą, sukūrė vairo stiprintuvo siurblį „Varioserv”, kuris į stiprintuvą paduoda tik tiek alyvos, kiek jos reikia šiuo konkrečiu momentu. Tai leidžia maždaug 40 procentų sumažinti siurblio pavarai reikalingą galingumą, o praktiškai tai duoda vidutinę 0,2 litro dyzelino ekonomiją 100 kilometrų kelio. Kai paskaičiuoji metų gale sunkvežimio ar autobuso ridą, degalų ekonomija jau išreiškiama triženkliu skaičiumi. Itin gerai tai pajus mieste dirbančių ir todėl nuolatos manevruojančių gatvėje transporto priemonių – autobusų, prekes išvežiojančių furgonų – savininkai. Kita ZF naujovė – „hibridinis” vairo mechanizmas „Servotwin”. Jame vairuotojo rankomis sukant vairo ratą sukuriamą sukimo momentą sustiprina ir hidraulinis, ir elektrinis stiprintuvai. Kai sunkvežimis manevruoja ankštame kieme ar senamiesčio gatvelėje, vairuotojui padeda ir hidraulika (kurią maitina variklio sukamas stiprintuvo siurblys0, ir papildomas elektromotoras. Bet štai automobilis pagaliau „ištrūko” į tiesią plačią trasą, kurioje varu tik švelniai koreguojama važiavimo kryptis. Su elektrinių spidometru sujungtas daviklis atjungia hidraulinio stiprintuvo siurblį, jis jau nesisuka ir neatima variklio galios, o vairuotojui padeda elektrinis vairo stiprintuvas. Anot ZF, dabar degalų sąnaudos sumažėja jau 0,4 litro 100 kilometrų. Ir nieko čia stebuklingo, jokių magnetukų…Beje, vairuotojas nė nepastebi, kada veikia du, o kada tik vienas stiprintuvas. Tolesne „Servotwin” vystymo stadija bus „Servoactive” – vairo mechanizmas su automatine reagavimo į stabdymo metu galimą šoninį slydimą. „Servoactive” elektrinį stiprintuvą automatiškai valdys su stabdžių sistema ABS susietas mikroprocesorius. Įvertinus, kurioje automobilio pusėje suveikė stabdžių ABS, stiprintuvas pats švelniai suktels ratus taip, kad kompensuoti automobilio „užnešimą”. Be kita ko, tai leis „aštriau” sureguliuoti stabdžius, kad jie kiek greičiau „sugriebtų”, taip sutrumpinant stabdymo kelią. Kita „Servoactive” funkcija – „suprasti”, kada vairuotojas priverstas staigiai manevruoti, kad išvengti kliūties, ir paspartinti vairuojamųjų ratų pasukimą. Yra ir dar vienas būdas mažinti degalų sąnaudas – tai tiesiog padaryti automobilį lengvesniu. Tam tikslui sukurtas artimiausiu metu pradedamas gaminti vairo mechanizmas sunkvežimiams ir autobusams „Servoline”. Tai keliais kilogramais už dabar paplitusius lengvesnis krumpliastiebis vairo mechanizmas, analogiškas savo konstrukcija lengvuosiuose automobiliuose naudojamiems vairo mechanizmams. Jis taip pat yra tikslesnis ir vairuotojui komfortiškesnis.
Sakysite – na ir ką gi autotraukiniui, kurio svoris su kroviniu siekia 40 tonų, duos tai, kad vairo mechanizmas svers 5-6 kilogramais mažiau? Aišku, tai atrodo nerimta, bet štai ten pat IAA ta pati ZF pristatė naujos kartos lėtintoją „ZF Intarder”, kurio reakcijos laikas yra mažesnis, nei 0,8 sekundės, o tarnavimo laikas iki remonto – 1 milijonas kilometrų. Tai šaunu, bet mums svarbu ir tai, jog jis net 5 kilogramais lengvesnis už dabar gaminamą modelį. Va, jau ir palengvinome automobilį daugiau kaip 10 kilogramų! Jei visus agregatus štai taip „suliekninti”, automobilis netruks ir šimtu kilogramų palengvėti.
Tačiau daugiausia galima sutaupyti, optimizuojant transmisiją. Autobusams skirta automatinė šešialaipsnė pavarų dėžė „ZF Ecolife”, netrukus pakeisianti Fridrihchafene jau 26 metus gaminamą automatinę pavarų dėžę „Ecomat”, pasižymi netikėtai dideliu poveikiu degalų sąnaudoms – sumontuota autobuse „Mercedes Benz Citaro” eksploataciniams bandymams, ji leido sutaupyti net iki 6 procentų degalų, lyginant su tokiomis pat sąlygomis eksploatuotais autobusais su senosiomis „Ecomat” tipo transmisijomis. Kaip teigė pristatydami savo naują gaminį ZF atstovai, nemažai prie to prisidėjo šeštoji greitinanti pavara, tačiau svarbiausiu faktoriumi tapo kitoks pavarų perjungimo algoritmas. „Ecolife” persijungia aukštyn, variklio alkūninio veleno sūkiams pasiekus 1200-1300 aps/min ( nors nominalūs perjungimo sūkiai yra 1500 aps/min, tačiau iki jų „protingas automatas” varikliui įsisukti leidžia tik esant itin dideliai apkrovai, pvz, pilnam autobusui pradėjus judėti įkalnėje). O mažesni sūkiai – mažiau dyzelino prateka pro variklio purkštukus…Pavarų dėžės konstruktoriai vadovavosi principu – kuo trumpiau autobusas įsibėgėja (važiuoja žema pavara), tuo mažiau degalų jis sunaudoja. Tai reguliuoja specialiai šiai pavarų dėžei sukurta valdymo programa „Topodyn”. Jos atmintyje – trys režimai: maksimalios galios, normalaus judėjimo bei itin ekonomiško važiavimo. Autobusui vos pajudėjus, kompiuteris įvertina autobuso apkrovimą, trasos reljefą ir pagal tai parenka optimaliausią programą. Specialus daviklis matuoja pagreitėjimą ir tinkamu momentu perjungia pavarą. Taip išvengiama nemalonaus keleiviams (o ir pačiam autobusui) darbo režimo, kai „automatas” pavaras „mėto” aukštyn – žemyn, nes neužtenka variklio sukimo momento sklandžiam įsibėgėjimui.
O kaip su svoriu? Juk „ZF Ecolife” turi viena pavara daugiau, nei jos pirmtakė, tad ir sverti ji turėtų daugiau. Nieko panašaus – nors ir 6 pavarų, nors su integruotu retarderiu ir dviem šilumokaičiais (atskirai pavarų dėžės, atskirai retarderio alyvai aušinti), naujoji pavarų dėžė sveria tuos pačius 300 kilogramų, kaip ir penkialaipsnė „ZF Ecomat”. Reiškia, nebus papildomo svorio, kuris didina, tegu ir nežymiai, degalų sąnaudas.
Štai taip realiai pasiekiama degalų ekonomija – be jokių stebuklingų priemonių, tik nuoseklaus ir ilgai trukusio (pvz., „Ecolife” pradėta konstruoti dar 1999 metais) darbo išdavoje.