STROPUS KORIFĖJŲ MOKINYS
L. Suslavičius
1864 metais austrų ginkladirbys Jozefas Verndlis Štairo mieste įkūrė šautuvų dirbtuvę, laikui bėgant išaugusią į vieną stambiausių Vidurio Europoje ginklų fabrikų ,,Steyr”. Po Pirmojo pasaulinio karo subyrėjus Austro-Vengrijos imperijai, Austrija atsidūrė sunkioje ekonominėje padėtyje, o ginklų gamintojai iš viso buvo kritinėje būklėje. Vienu iš būdų išsilaikyti tapo skubus gamybos profilio pakeitimas. ,,Steyr” nusprendė pratęsti dar 1910 metais darytus bandymus gaminti automobilius. Vyriausiuoju automobilių gamybos padalinio konstruktoriumi buvo pakviestas Hansas Ledwinka – jau ganėtinai pagarsėjęs konstruktorius iš Nesselsdorfo (dabar Koprivnicė) automobilių gamyklos. Jis ir sukonstravo pirmąjį ,,Steyr” markės automobilį – ,,Waffenauto”. Kaip tik tuo nelengvu įmonei periodu – 1922 metų pradžioje į konstruktorių biurą atėjo dirbti jaunas 1899 metais Vienoje gimęs inžinierius Karlas Jenškė (Karl Jenschke).Į Čekoslovakiją grįžusį H. Ledwinką poste pakeitęs Aloisas Honsigas užbaigė savo pirmtako pradėtą konstruoti modelį ,,Steyr XII”, turėjusį labai revoliucingą tiems laikams nepriklausomą galinių varančiųjų ratų pakabą su svyruojančiais pusašiais ( taip vadinamą ,,Schwingachse). Vėliau A. Honsigas užpatentavo pažeminto tarp ašių laikančiojo automobilio kėbulo dugno konstrukciją. Pažintis su H. Ledwinkos įdėjomis, darbas kartu su A. Honsigu leido jaunam imliam inžinieriui perprasti naujų automobilių konstravimo ir jų mazgų skaičiavimo paslaptis, panaudoti įgytą patirtį naujų ,,Steyr” markės automobilių konstrukcijose. Vargu ar tada, trečiojo dešimtmečio pabaigoje, jis tikėjosi greitų kardinalių pasikeitimų savo gyvenime. Tačiau ,,Steyr” savininkai 1930 metais netikėtai pasikviečia į firmos valdybą jau gerai žinomą konstruktorių Ferdinandą Porsche. Nenorėdamas dirbti su juo, A. Honsigas atsistatydina iš vyriausiojo konstruktoriaus pareigų. Gi F Porsche Štaire užsibuvo nepilnus metus ir vėl grįžo į Vokietiją. Taip visai nelauktai svarbus firmos vyriausiojo konstruktoriaus postas atitenka 31 – rių metų K. Jenškei. Jis energingai griebiasi darbo. Pirmasis etapas – jau gaminamų modelių tobulinimas. Taip sukuriami ,,Steyr 30E”, ,,30S” ir ,,30SL” modelių lengvieji automobiliai ir sunkvežimis ,,Steyr 40”. Sekantis konstruktoriaus darbas – jau originalus. Tai armijai skirtas pusantratonis triašis (6×4) padidinto pravažumo sunkvežimis su nepriklausoma ,,Tatra” tipo galinių ratų pakaba. Reguliariai modernizuojamas, jis bus gaminamas iki Antrojo pasaulinio karo pradžios. Galima spėti, jog šiuo atveju K. Jenškė išnaudojo savo ,,pažintį” su H. Ledwinkos konstrukcijomis. Dabar galima imtis ir lengvųjų automobilių. Pirmuoju visai naujos šeimynos modeliu tampa ,,Steyr 100” – nedidelis keturvietis automobilis su centriniu vamzdžiu – rėmu (vėl prisiminkime ,,Tatra”), prie kurio privirintas kėbulo dugnas. Jo visų ratų pakaba – nepriklausoma. Su tokiu automobiliu studentas Maksas Reischas 1935 metais apvažiavo aplink pasaulį.
Po to K. Jenškė sukuria kiek didesnį ,,Steyr 120”, po kelių metų perdirbtą į vidutinės klasės modelį ,,Steyr 220”. Šios šeimynos ,,štairai” reklamuojami kaip aerodinamiški, mat, jų radiatorius ir priekinis stiklas smarkiai palinkę atgal, o priekiniai sparnai giliai apgaubia ratus. Bet K. Jenškė, savo laiku dažnai bendravęs su F. Porsche, jau tada kūrusio būsimojo ,,folksvageno” eskizus, supranta, jog jo automobiliams iki tikrai aptakių formų dar labai toli. Reikalingas kardinalus automobilio kėbulo formos pakeitimas, gal būt, toks, kokį pasiūlė H. Ledwinka savo avangardiniame modelyje ,,Tatra 77”. Matomai, šių dviejų automobilizmo korifėjų įdėjos ir skelbiami konstravimo principai paskatino ,,Steyr” vyriausiąjį konstruktorių imtis sudėtingo uždavinio – sukurti modernų nedidelį, tad ir ne itin brangų automobilį vidutiniajam pirkėjų sluoksniui. Jis turi būti šeimyninis, taigi, keturių vietų, ekonomiškas ir pritaikytas kalnuotos Austrijos keliams. Labai greitai K. Jenškės vadovaujami konstruktoriai suprojektuoja originalų aptakios formos dviejų durų automobilį su integruotais į priekinę dalį žibintais ir serijiniai įrengiamu metaliniu atstumiamu stogu. To dar nebuvo sugalvojęs joks kitas gamintojas! Iš šono automobilis labai primena pirmuosius ,,Volkswagen” prototipus, net jo bazė – 2250 mm – tokia pati, kokią savo automobiliui pasirinko F. Porsche. Kad automobilis būtų kuo lengvesnis, atsisakoma įprasto rėmo – mažojo ,,štairo” kėbulas laikantysis! Komfortabilumą ir gerą ratų kontaktą su kelio danga garantuoja nepriklausoma pakaba. Priekyje ji su 2 skersinėmis lingėmis, gale – jau tradiciniai K. Jenškės automobiliams svyruojantys pusašiai, besiremiantys į skersinę lingę. Variklis – opozicinis, tačiau čia panašumas su F.Porsche ir H. Ledwinkos konstrukcijomis baigiasi. K. Jenškės variklis aušinamas skysčiu, sumontuotas priekyje ir varo galinius ratus. Kad automobilio siluetas atrodytų harmoningai, aušinimo sistemos radiatorius įrengiamas ne priekyje, kaip įprasta, o pastumiamas atgal ir atsiduria virš plokščio variklio bloko ties kėbulo priekine pertvara. Originalus 984 kūb.cm.22AG variklis ,,įvarydavo” mažąjį ,,Steyr 50” iki 85 km/h, jis guviai ,,kopė” kalnų keliais, nebijojo gruntkelių. Dar ir po 10 metų šis automobilis atrodė visai moderniai.Bet apie savo sukurto ,,austriško liaudies automobilio” sėkmę rinkoje konstruktorius sužinojo jau dirbdamas Vokietijoje, firmos ,,Adler” vyriausiuoju konstruktoriumi, kur jį pakvietė 1935 metų pabaigoje. Pažangios konstrukcijos, bet konservatyvaus dizaino mažos ir vidutinės klasės automobilius su priekinių ratų pavara gaminusiai firmai skubiai reikėjo naujo Vokietijoje statomiems greitkeliams pritaikyto automobilio modelio.
K. Jenškė nusprendė ,,neišradinėti dviračio” ir pasiūlė gerokai padidintą sėkmingo ,,Steyr 50” variantą – su aptakiu 5 vietų 4 durų kėbulu, suvirintu su dėžinio skerspjūvio išilginiais rėmo lonžeronais, nepriklausoma visų ratų pakaba, užtikrinančia automobilio stabilumą net ir nelygiame kelyje bei gerą komfortą. Net atskiri dizaino elementai buvo analogiški ,,štairui” – abipus siauro falšradiatoriaus įrengti įgilinti žibintai po apsauginiais stiklais, sklandžiu lanku nusileidžianti šoninių langų linija, atstumiamas atgal metalinis stogas. Dėl nepriklausomos pakabos net ratai stovėjo kiek kampu į vertikalę, kaip pas ,,štairą”. Šį 2,5 litro 6 cilindrų 58 AG variklį turėjusį modelį, pavadintą ,,Stromform” (,,aptakusis”) firma pristatė 1937 metų Berlyno automobilių parodoje. Kad važiuojant dideliu greičiu autobanais ,,adlerio” variklis neperkaistų, K. Jenškė panaudojo genialiai paprastą sprendimą – jis sumontavo tepalo magistralės aušinimo gyvatuką variklio radiatoriaus viršutiniame bakelyje, tad variklio tepalas ir vasarą neįkaisdavo daugiau kaip iki 100 laipsnių, o šaltu metų laiku greičiau įšildavo. Neužmirškime, tada žiemą vakarais vandenį iš aušinimo sistemos išleisdavo, o ryte iš naujo pripildavo karšto…
Be standartinių sedanų kiek vėliau firmoje ,,Karmann” nedideliais kiekiais imta gaminti kabrioletus ir labai dailius, bet dėl pažeminto stogo nepatogius keleiviams kupė.
Karui prasidėjus, ,,Adler” užsiėmė karinės produkcijos, tame skaičiuje štabo automobilių ir pusiauvikšrinių vilkikų gamyba. K. Jenškė, susipažinęs su tuo metu vermachtui gamintų standartinių 4×4 tipo visureigių konstrukcija bei trūkumais, ėmėsi kurti džipą karinių oro pajėgų užsakymu. ,,Adler V40t” turėjo modelio ,,Stromform” variklį, o visa kita buvo sukurta iš naujo. Prie dėžinio rėmo svirtimis ir išilginiais torsionais buvo pritvirtinti nedalomi tiltų karteriai, kėbulas su 4 durelėmis buvo su nuimamu tentu. Pravažumu ,,adleriui” nebuvo lygių tarp vermachto automobilių, ir jei ne jį labai aukštai įvertinusio karinės pramonės reichsministro A Todto žūtis aviakatastrofoje, šis džipas tikriausiai būtų patekęs ant konvejerio.
Vokietijai karą pralaimėjus, firma ,,Adler” automobilių nusprendė nebegaminti, jos svarbiausia produkcija tapo …rašomosios mašinėlės. Likęs be darbo, K Jenškė nusprendė grįžti į Austriją, kuri vėl tapo nepriklausoma. Firmoje ,,Steyr” jį priėmė maloniai, bet per tuos 10 metų kardinaliai pasikeitė automobilių ,,Steyr” konstrukcija – ganėtinai sudėtingas dar K. Jenškės sukurtas konstrukcijas karo metais pakeitė paprastesnės, vietoje savos konstrukcijos lengvųjų automobilių buvo rengiamasi pagal licenziją gaminti ,,Fiat 1400”. Inžinieriaus – konsultanto pareigas užėmusio ilgamečio konstruktoriaus patyrimo ir idėjų , tiesą sakant nebereikėjo, tuo labiau kad firmoje jau dirbo nauja konstruktorių karta su Erichu Ledwinka, ,,Tatra” konstruktoriaus H. Ledwinkos sūnumi, priekyje. Tad ilgai neužsibuvęs tėvynėje, K. Jenškė vėl grįžta į atsistatančią po karo Vakarų Vokietiją ir įsidarbina firmoje ,,Auto Union”. O čia jo patirtis, įgyta karo metais pas ,,Adler” konstruojant visureigius, labai pravertė. Geriausias to įrodymas – 1954 metais pradėtas gaminti pirmasis vokiškas džipas bundesverui DKW F 91, dar žinomas kaip ,,Munga”. Jo konstrukcija, o ypač išvaizda nepaprastai primena serijinės gamybos nesulaukusį ,,Adler V 40 T”. Bet tai karinis automobilis, ir jo konstruktorius tada nebuvo oficialiai įvardintas.
Išėjęs į pensiją, K. Jenškė netapo nei firmos valdybos nariu, nei profesoriumi kokioje nors aukštojoje mokykloje, kaip dažnas iš jo kolegų. Kuklus, visada stropiai dirbęs inžinierius mirė nuo infarkto 1969 metais.