KONTEINERIO ISTORIJA
Liucijus Suslavičius
Kaune, Gedimino ir Griunvaldo gatvėmis apribotame kvartale prie buvusio Žiemos uosto, kur šiandien iškilo prekybos centras ”Akropolis”, prieš keturiasdešimt metų veikė trys lengvosios pramonės įmonės – “Kauno audiniai”, “Liteksas” bei A.Šaučiūnaitės vardo trikotažo fabrikas. Kiaurą dieną pro šių įmonių vartus įvažiuodavo ir išvažiuodavo sunkvežimiai “ZiL” su priekabomis, krauti vienodomis aukštomis medinėmis lentutėmis apkaltomis tamsia raudonai ruda spalva dažytomis didžiulėmis dėžėmis, po dvi sunkvežimio ir priekabos kėbule. Eidamas pro geležinkelio stotį, visada matydavau tuos pačius sunkvežimius ir vagonus, taip pat pakrautus tomis pat dėžėmis. Tiltinis kranas perkraudavo vienas iš sunkvežimių į vagonus, kitas – iš vagonų į sunkvežimius. Štai taip, grandinėle “siuntėjas – automobilis – geležinkelis – automobilis – gavėjas” – veikė visą tuometinę TSRS apėmusi konteinerinių pervežimų sistema, nes tos raudonai rudos dėžės – ne kas kitas, kaip standartiniai UUK-2,5 tipo konteineriai, skirti visų pirma lengvosios pramonės žaliavų, jos gaminių bei plataus vartojimo prekių pervežimams.
Technikos istorijos žinovai teigia, jog krovinių ir prekių gabenimas standartinėse talpose nėra XX amžiaus išradimas. Standartizuotomis daug kartų naudojamomis talpomis grūdams, aliejui, vynui ir kitiems biriems ar skystiems produktams transportuoti naudojosi jau Antikos laikų žmonės. Tik jų konteineriai buvo kitokie – tai didžiulės smailiadugnės molinės amforos. Šiandien jas šimtais aptinka Viduržemio jūros dugne senovės laivų žūties vietas tyrinėjantys archeologai. Kai kada nepažeistose amforose randamas net jų krovinys – taip gerai užantspauduodavo senovės verslininkai savuosius “konteinerius”. Amforų panaudojimas leido senovės transportininkams jau prieš 3000 metų ne tik apsaugoti pervežamą krovinį – dažniausia maisto produktus – nuo sugadinimo, plaukiant per jūrą, bet ir kelis karus paspartino laivų pakrovimą bei iškrovimą.
Antikos techniniai išradimai vėliau buvo pamiršti. Iš esmės specialios daugiau –mažiau standartizuotos daugelį kartų naudojamos dėžės smulkiems kroviniams gabenti pradėtos naudoti geležinkelyje XIX amžiaus antroje pusėje. Konteinerių niūdiene prasme atsiradimą paskatino XX amžiaus pradžioje prasidėjusi konkurencinė geležinkelio ir sparčiai tobulėjančio automobilių transporto kova smulkių krovinių pervežimo rinkoje. Nei vienam iš konkurentų neapsimokėjo tokius krovinius gabenti nedideliais kiekiais, kur kas naudingiau buvo juos sukrauti į dideles talpas, taip apsaugant krovinius nuo sugadinimo ir geriau išnaudojant transporto priemonių kraulumą. Jau Pirmojo pasaulinio karo metais ginklai ir amunicija, atsarginės dalys ir medikamentai iš JAV į kovojančią Europą buvo laivais gabenami, sukrovus į standartines dėžes. Bet tai dar nebuvo visiems skirti daugkartinio vartojimo konteineriai, jie atsirado tik 1921 metais, kai geležinkelio linijoje Klivlendas – Ohajus amerikiečių verslininkams buvo pasiūlyta savo krovinius siųsti gavėjams geležinkeliui priklausančiuose konteineriuose. Po metų tokia paslauga atsirado ir kituose svarbiuose JAV geležinkelio maršrutuose. O kad didelį ir sunkų konteinerį pristatyti tiesiai gavėjui, neturinčiam tiesioginio prisijungimo prie geležinkelio, teko kreiptis į autotransportininkus. Tuometinė plačiausiai paplitusių kėlimo mechanizmų galia buvo apie 6 tonas, tad JAV geležinkelyje naudotų standartizuotų konteinerių svoris neviršijo 6 tonų. Mažesnius – iki 2 tonų – konteinerius keldavo ne kranu, juos tiesiog stumdydavo jų apačioje įrengtų nedidelių ratukų dėka. Jei 1927 metais JAV geležinkeliai turėjo 10,2 tūkstančio konteinerių, tai prieš prasidedant didžiajai ekonominei krizei 1929 metais jų naudota jau 42,5 tūkstančio. To meto statistika nurodo, jog konteineriais buvo pervežama per 150 rūšių krovinių, pradedant šokoladu bei konservais ir baigiant cementu. Nuo siuntėjo iki geležinkelio stoties konteineriai keliaudavo, užkelti ant didesnio tonažo sunkvežimių ir jų priekabų. Kaip taisyklė, konteineriai turėjo metalinį iš kampuočių sukniedytą karkasą ir medinį apkalimą, mažesni – iki 1 tonos – konteineriai būdavo ir ištisai medinės konstrukcijos, o statybinėms medžiagoms transportuoti skirtos talpos buvo pagamintos iš metalo. Plečiantis krovinių pervežimui konteineriuose, tobulėjo krovimo technologija, buvo sukurti konteineriams pritaikyti sandėliai, pakrovimo-iškrovimo aikštelės, žodžiu, visa infrastruktūra, o JAV automobilių gamintojai pasiūlė atitinkamos konstrukcijos sunkvežimius. Panašiai klostėsi situacija ir Didžiojoje Britanijoje, turėjusioje daugybę uostų ir labai išvystytą geležinkelių tinklą.
Dar 1928 metais pasaulinis automobilių transporto kongresas Romoje kreipėsi į tarptautinius Prekybos rūmus ir Nacijų Lygos Transporto ir Tranzito komitetą su pasiūlymu organizuoti “konteinerių konkursą” tikslu nustatyti optimaliausias konstrukcijas, tinkamas gabenimui geležinkeliu bei automobiliais bei galinčias paspartinti prekių apyvartą. 1931 metais buvo oficialiai įteisinti reikalavimai tarptautiniams pervežimams skirtiems konteineriams, o 1933 metais Parųžiuje pradėjo savo darbą Tarptautinis konteinerių biuras (B.I.C – Bureau Internationale des Containers). Biuro pastangomis 1935 metais buvo pasirašyta tarptautinė sutartis, nustačiusi konteinerių naudojimo tvarką tarptautiniuose pervežimuose Europoje. Joje be kitų klausimų, aptarta taip pat standartinių daugkartinio naudojimo konteinerių konstrukcija ir parametrai. Tačiau netrukus prasidėjęs Europos valstybių pasirengimas 1939 metais kilusiam Antrajam pasauliniam karui tada neleido efektyviai pasinaudoti šių sutarčių teikiamais privalumais, plėtojant tarptautinius pervežimus. Ir, kas be ko, jos visų pirma buvo orientuotos į geležinkelį, o ne į kitas transporto rūšis.
Europoje modernaus universalaus kelioms transporto rūšims skirto konteinerio kūrėju dažniausiai įvardinamas Hubas van Doorne, kartu su broliu Vimu įkūręs firmą DAF. Praėjusio amžiaus ketvirtojo dešimtmečio pradžioje H. van Doorne sukūrė originalios konstrukcijos puspriekabę su nepriklausoma ratų pakaba. Kad paskatinti šalies transportininkus jas pirkti, išradingasis Hubas pasiūlė pervežimuose naudoti standartizuotas talpas – konteinerius su nedidelio skersmens ritinėliais dugne. Tokius konteinerius, kurių svoris su kroviniu buvo apribotas 3000 kilogramų, galima buvo gabenti geležinkelio vagonais bei specialiomis DAF gaminamomis puspriekabėmis – konteinervežėmis. H. van Doorne sukonstruota puspriekabė turėjo jėgos cilindro pakeliamą pagalbinį rėmą, kuriam kylant, konteineris nuo puspriekabės savo svorio veikiamas nuslysdavo ant geležinkelio platformos. Gi nuo platformos ant puspriekabės konteineris buvo užtempiamas tam skirtu mechanizmu ir patikimai fiksuojamas užraktais. Pavadinta “Dafloser”, ši pirmoji konteinerių gabenimo sistema, Olandijos geležinkeliuose įdiegta ketvirtojo praėjusio amžiaus dešimtmečio viduryje, netruko paplisti Belgijoje, Prancūzijoje bei Vokietijoje ir plačiai naudota tiek vidaus, tiek tarptautiniuose pervežimuose iki septintojo dešimtmečio pabaigos. Kadangi ši sistema plačiausiai ir ilgiausiai naudota Prancūzijoje, literatūroje ji dar neretai įvardinama kaip “pa-system” (pa – porteur amenage (pranc.) – pritaikytas laikmuo).
Prie plataus tarptautinio bendradarbiavimo pervežimų konteineriais srityje pavyko sugrįžti tik 1956 metais. Tada EEK (Jungtinių Tautų Europos Ekonominė Komisija) parengė rekomendacijas, remiantis kuriomis prasidėjo konteinerių standartizacija tarptautiniu mastu. 1961 metais Britanijos Standartų institutas parengė techninius reikalavimus konteineriams, kuriuos pripažino 15 šalių.
Esminiu persilaužimu, standartizuojant ir plečiant krovinių pervežimą konteineriais pasauliniu mastu, dabar laikoma amerikiečių transportininko Malcolmo P. McLeano iniciatyva. Jis matė, jog smulkių krovinių perkrovimo iš jūrų transporto į sausumos transporto priemones procedūros atima daug laiko ir vis labiau stabdo krovinių pristatymą iš tiekėjo gavėjui. Verslininkas nusprendė supaprastinti krovinių pristatymą, panaudojant didelės talpos konteinerius, vienodai gerai pritaikytus gabenimui tiek jūra, tiek sausuma, neperkraunant jų turinio (kaip žinome, dabar standartiniai konteineriai gabenami dar ir oro transportu). 1956 metų balandžio 26 dieną iš JAV uosto Newarko į kitą uostą – Houstoną – išplaukė pirmasis specializuotas laivas – konteinervežis “Ideal X” su 58 McLeano įkurtai kompanijai “Sea Land” priklausančiais konteineriais.
Tačiau tik 1964 metais pavyko tarptautiniu lygiu galutinai susitarti dėl jūrinių konteinerių dydžio. Baziniu pasirinktas 20x8x8,5 pėdų dydžio (20 pėdų – 6,06 metro) stačiakampės formos ištisai metalinis konteineris, dar vadinamas TEU (Twenty Foot Equivalent Unit), gi dvigubai ilgesnis 40 pėdų (12,19 m) ilgio konteineris apibūdinamas kaip FEU (Forty Foot Eqivalent Unit). Žodis Eqivalent (ekvivalentas) pavadinime atsirado neatsitiktinai – pagal tuos pačius reikalavimus gaminami ne tik įprasti dėžės formos konteineriai, bet ir skysčiams gabenti skirtos cisternos – konteineriai, konteineriai – refrižeratoriai ir dar daug kitų specialios paskirties talpų. Visi jie turi ne tik tuos pačius matmenis, bet ir vienodai išdėstytus tvirtinimo ir kėlimo mazgus, todėl juos galima krauti į štabelius, gabenti visame pasaulyje naudojamomis standartizuotomis transporto priemonėmis. Nuo tada prasidėjo labai spartus konteinerinių pervežimų apimties didėjimas. Pavyzdžiui, 1967 metais pasaulyje būta vos 85 tūkstančiai standartinių jūrinių konteinerių, o 1985 metais apyvartoje būta jau 4,5 milijono konteinerių. Šiandien jų dar kelis kartus daugiau, net 80% krovinių pasaulyje pervežama standartiniuose konteineriuose. 2005 metais pasaulio transportininkai pervežė 50 milijonų konteinerių!
Pirmaisiais pokario metais tuometinėje LTSR apie pervežimus konteineriais niekas nė negalvojo. Galu gale, TSRS, “geležine uždanga” atsitvėrusi nuo likusio pasaulio, vengianti dalyvauti tarptautinėse sutartyse, menkai prekiaujanti su Vakarų pasauliu, kūrė pervežimų sistemą, atitinkančią ne tarptautinius reikalavimus, o tik savas galimybes ir poreikius. Kaip minėta pradžioje, jos pagrindą kaip tik ir sudarė UUK-2,5 modelio konteineriai, nors apyvartoje būta ir didesnių (UUK- 5), ir mažesnių (AUK-1,25, AUK-0,625) konteinerių. Juos dažniausia vežiojo standartiniais sunkvežimiais su priekaba, bet toks autotraukinys net ir tada atrodė nesaugus. Pakrovus konteinerius į kėbulą, automobilio aukštis siekė 3,5 metro, konteineriai kėbule laikėsi vien savo nuosavo svorio dėka, todėl staigiuose posūkiuose ar avarinėje situacijoje lengvai virsdavo, laužydami kėbulų bortus, apversdami visą autotraukinį ant šono. Be to, su tokiu aukščiu buvo sunku įvažiuoti į sandėlius ar kitas patalpas, pravažiuoti po įmonių vartų arkomis. Tad aštuntajame dešimtmetyje šių konteinerių pervežimui pagaliau imta naudoti specialias žemarėmes puspriekabes. Bene populiariausia jų – vos pusę metro nuo kelio paviršiaus pakilusi CKTB-A402, skirta dviems UUK-2,5 pervežti. Lietuvoje šioms vilkiko GAZ-51P transportuojamoms puspriekabėms iš karto prigijo “liaguškos” (t.y. varlės) pavadinimas. Žymiai rečiau naudota vilkiko ZiL-130V1 arba KAZ- 608V velkama 4 konteineriams skirta puspriekabė CPKTB-A441. Bet šių specializuotų patogesnių ir saugesnių puspriekabių neužteko, didesnę dalį konteinerių po senovei vežė paprasti bortiniai sunkvežimiai.
Jūrinio tipo 20 tonų didžiausio leistino svorio konteineriai LTSR pasirodė aštuntojo dešimtmečio pradžioje, nors formaliai “socializmo stovykla” pasirašė sutartis dėl standartinių konteinerių pervežimų dar 1964 metais. Pradžioje jų gabenimas sukėlė nemažai problemų mūsų transportininkams, nes nebuvo jiems transportuoti tinkamų automobilių ir pakankamos galios kėlimo mechanizmų jiems nukrauti. Todėl neretai autotraukinį su jūriniu TEU tipo konteineriu naudojo kaip paprasčiausią furgoną – pakraudavo ar iškraudavo, nenukeldami nuo transporto priemonės, kas paversdavo niekiniu svarbiausią konteinerinių pervežimų privalumą – galimybę iki minimumo sumažinti transporto prastovas. Nuo 1970 metais gaminti vilkikai MAZ-504A su 180 AG dyzeliais šiam darbui su tam tikromis išlygomis tiko, tačiau TSRS įmonės negamino konteineriams gabenti skirtų puspriekabių, jos (modelis ČMZAP-9985) pasirodė tik 1975 metais. Todėl nedidelis skaičius Vakarų Europoje ir VDR, kuri bene pirmoji iš Rytų Europos valstybių sugebėjo sukurti pas save modernią konteinerinių pervežimų infrastruktūrą, nupirktų puspriekabių konteineriams vežti buvo centralizuotai paskirstytos didelių uostamiesčių, visų pirma Leningrado, Odesos, Murmansko, Vladivostoko transporto įmonėms. Tinkamų transporto priemonių stoka stabdė jūrinių konteinerių pervežimus, ir jų apimtis augo lėtai. Tik 1978 metais pradėta dviems TEU tipo arba vienam FEU tipo konteineriui gabenti skirtos ČMZAP-9991 tipo puspriekabės gamyba. Bet vilkiko ir puspriekabės gamintojai nesuderino vieno svarbaus parametro – sukabinimo įtaiso – balno – aukščio nuo kelio. MAZ-504A ir 504B vilkikų balno aukštis – 1350 mm, o štai puspriekabių – tik 1250 mm. Skirtumas tik 10 centimetrų, tačiau tai sukėlė tam tikrų problemų eksploatacijoje. Problemą pavyko išspręsti, kai imti gaminti vilkikai MAZ-5429 bei KamAZ-5410 su pažemintu balnu. Todėl dar gerą dešimtmetį iš geležinkelio stočių ir į jas, taip pat po visą Lietuvą plataus vartojimo prekes, žaliavas lengvosios pramonės įmonėms dažniausia vežiojo autotraukiniai su senojo tipo standartiniais 2 tonų konteineriais. Jų laikas baigėsi, kai transporto įmonių parke atsirado pakankamai autotraukinių – furgonų, kuriuos galima pakrauti mechanizuotai, panaudojant padėklus, o po to krovinius jais atgabenti “nuo durų iki durų”, apeinant geležinkelį.
Vakarų Europoje jūriniams konteineriams krauti tinkamų mechanizmų netrūko, bet juk nepastatysi kiekvienoje didelėje ir mažoje firmoje galingų kranų ar milžiniškų autokrautuvų, tokių, kokie dirba uostuose ir konteinerių terminaluose. Todėl TEU transportavimui skirtas puspriekabes imta komplektuoti originalios konstrukcijos hidrauliniais keltuvais,kurie suima konteinerį už galų ir nukelia jį nuo puspriekabės arba pakelia nuo žemės ir uždeda ant puspriekabės. Dar vienas naudojamas variantas – “Multilift” sistema, kurios pagalba galima konteinerį nuleisti nuo sunkvežimio platformos ar užtempti ant jos.
Standartinių jūrinių konteinerių pervežimai savo apogėjaus dar nepasiekė. Pamenate, pirmasis laivas – konteinervežis gabeno tik 58 konteinerius, o šiandien kol kas didžiausias konteinervežių laivyno laivas “Cosco Guangzhou” (ilgis – 300 metrų, plotis – 43 metro, grimzlė – 14,5 metro) vienu reisu per Ramųjį vandenyną iš Kinijos į JAV ir atgal pristato 9500 TEU konteinerių. Ir tai tikrai ne riba – augant prekybos apimčiai, reikės dar didesnių laivu. Tiesa, sausumoje vargu ar pavyks sukurti daugiau nei du TEU pervežančius autotraukinius, nes jų parametrus riboja eismo įstatymai, užtat keliuose neišvengiamai didės autotraukinių – konteinervežių kiekis.