SUNKVEŽIMIS, MOKĖJĘS IŠTARTI SAVO VARDĄ
Liucijus Suslavičius
Kiekviena nueinanti epocha palieka mums savo legendas. Ne išimtis ir automobilio istorija, kurioje netrūksta iki šiol su pagarba minimų markių ir modelių vardų. Vokiečiai labai didžiuojasi laikotarpiu po Antrojo pasaulinio karo, kurį vadina “Ekonominio stebuklo laikais”, nes tada jiems pavyko per palyginti trumpą laiką prikelti šalį iš griuvėsių ir vėl užimti vietą tarp Europos ekonomikos lyderių.Vienu iš šio laikotarpio simbolių laikomas “Krupp Titan” – “sunkvežimis, galėjęs ištarti savo vardą”. Tada, šeštojo dešimtmečio pradžioje daugelis, vos išgirdę ritmingą “kroupp-kroupp-kroupp”, suprasdavo – atvažiuoja galingiausias pokario metų vokiškas sunkvežimis – 210 AG galios “krupas”, visų tolimųjų reisų vairuotojų svajonė…
Vokietijos metalurgijos ir mašinų gamybos koncernas „Krupp” žinomas nuo 1811 metų, o XX amžiuje Essene savo įmones sukoncentravusi Krupų šeimyna tapo vokiškojo militarizmo simboliu, nes buvo viena svarbiausių sunkiosios ginkluotės tiekėjų kaizerio, o vėliau – A.Hitlerio kariuomenei. Tai, kad civilinė produkcija – garvežiai, vagonai, laivai, gamyklų ir šachtų įrengimai, komunalinė ir kelių statybos technika, sunkvežimiai – sudarė kur kas didesnę produkcijos dalį, daug kas linkęs pamiršti. Automobilių gamyba “Friedrich Krupp AG” užsiėmė iš karto po Vokietijos pralaimėjimo Pirmajame pasauliniame kare. Pradžioje tai buvo sunkvežimiai su benzininiais motorais, lietos gumos padangomis ir grandinine galinių ratų pavara, vėliau imta naudoti kardaninę pavarą, pneumatines padangas, pneumatinius stabdžius, o po ilgais sunkiasvorių “krupų” variklių gaubtais suūžė dvitakčiai “Junkers” sistemos dyzeliai su cilindre priešpriešais judančiais stūmokliais, galingi, ekonomiški, bet labai sudėtingi ir, deja, neilgaamžiai. Todėl koncerno sunkvežimių gamybos padalinio, paprastai vadinto “Krawa” (Kraftwagen-Abteilung), specialistai dar ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje sukonstravo savo dyzelinį variklį, taip pat dvitaktį, bet tradicinės konstrukcijos. Pradėti jo gamybą sutrukdė prasidėjęs karas. Vėliau, karui baigiantis, nesiliaujantys sąjungininkų aviacijos antskrydžiai privertė sunkvežimių gamybą perkelti iš Esseno į ramesnį Vokietijos regioną. Galu gale “Krawa” atsidūrė Pietų Vokietijoje ir buvo išskirstyta po Bamberge, Niurnberge ir Kulmbache surastus dar nesugriautus gamybinius pastatus. Sunkvežimių surinkimą teko organizuoti alaus bravoro “Kulmbacher Brauerei” korpusuose. Karui pasibaigus ši gamykla, formaliai atskirta nuo likusios koncerno dalies, gavo vardą “Sudwerke” ir sąjungininkų leidimą tęsti sunkvežimių gamybą.
Pradžia buvo sunki – daug kvalifikuotų inžinierių ir darbininkų žuvo dar Esseno bombardavimų metu, kiti negrįžo iš fronto, tad pirmieji “Sudwerke” sunkvežimiai gimė gana sunkiai ir buvo paprastesni, nei prieškariniai modeliai. Juos varė benzininiai, pritaikyti darbui generatorinėmis dujomis varikliai, ir tik 1949 metais pavyko atnaujinti “Junkers” tipo dyzelių gamybą. Tuo metu į “Sudwerke” inžinierių kolektyvą įsijungė iš TSRS okupacinės zonos į Vakarus persikėlę sunkvežimių firmos VOMAG specialistai, nes šią Plauene dar 1915 metais pirmuosius automobilius išleidusią įmonę okupacinė valdžia demontavo, o jos korpusus susprogdino. Karo metais naujų sunkių sunkvežimių projektus kūrę VOMAG konstruktoriai atnešė į Kulmbachą naujas idėjas, ir kaip tik su jų pagalba 1950 metais “Sudwerke” Paryžiaus automobilių salone nustebino visą Europą, pristatę modernaus dizaino, išvaizda primenantį lengvuosius automobilius 8 tonų dyzelinį sunkvežimį SW 80, varomą 6 cilindrų 190 AG dvitakčio dyzelio. Pavadinimas “Krupp”, kaip ir tradicinė emblema iš trijų susikertančių žiedų dar buvo uždrausti…
Serijinė SW 80, dar gavusio ir papildomą vardą “Titan” su iki 210 AG padidintu variklio galingumu prasidėjo sekančių metų pavasarį. “Titano” konstrukcija iš esmės nesiskyrė nuo kitų to meto sunkiųjų sunkvežimių – masyvus rėmas, pakaba su išilginėmis pusiauelipsinėmis lingėmis, stabdžiai su pnaeumopavara, “Trilex” tipo ratai su didelėmis 12.00-22 dydžio padangomis. Trys skirtingi bazės ilgiai buvo pritaikyti automobilio modifikacijoms – 5650 mm sunkvežimiui, 5000 mm – savivarčiui ir 4200 mm – balniniam vilkikui. Aišku įspūdingiausiai atrodė 10 metrų ilgio sunkvežimis su platforma, kurio bendra masė – 16 tonų. Naujovės buvo dvi – tai aiškiai VOMAG sunkvežimius primenantis ganėtinai aptakus variklio gaubto, sparnų ir kabinos dizainas bei 6 cilindrų dvitaktis dyzelis. Tai buvo unikalus agregatas! Konstruodami “titaną”, konstruktoriai teturėjo parengtą gamybai trijų cilindrų 4,362 litro darbo tūrio 95 AG variklį. Sunkiasvoriui sunkvežimiui to buvo per mažai, tad konstruktoriai sustatė du variklius vieną paskui kitą ir sujungė elastinga mova jų abiejų alkūninius velenus. Taip atsirado 6 cilindrų 8742 kūb.cm agregatas, kuris, kiek forsuotas, išvystė 210 AG/1700 aps/min. Tai buvo neeilinis pasiekimas, paremtas didesniu dvitakčio dyzelio degimo proceso efektyvumu, lyginant su keturtakčiais. Norint išvystyti palyginamą galingumą, keturtakčiam dyzeliui reikėjo ne mažesnio kaip 13 litrų darbo tūrio. Gi “Titan” variklis buvo ne tik mažesnis, bet ir ekonomiškesnis – vidutinės degalų sąnaudos – tik 25 litrai 100 kilometrų. Tiesa, už galią “reikėjo mokėti svoriu” – dėl didesnio degimo slėgio teko sustiprinti guolius, švaistiklius, o vietoje aliuminių panaudoti ketinius stūmoklius Variklyje sujungti buvo tik alkūniniai velena ir alyvos karteris, gi įpurškimo siurbliai, išmetimo vožtuvus valdantys velenėliai ir “Roots” tipo prapūtimo kompresoriai dirbo atskirai, taip pat atskiros buvo oro įsiurbimo sistemos, cilindrų blokai. Skirtingai nei šiuolaikiniuose varikliuose su turbokompresoriais, “Krupp” variklyje į cilindrus pučiančius orą su 0,5 atmosferos viršslėgiu kompresorius suko diržinė pavara nuo alkūninio veleno. Į cilindrus per įpūtimo angas įsiveržiantis oras išstumdavo atidirbusias dujas per išleidimo vožtuvus, o jiems užsidarius, buvo suspaudžiamas.
Vairuotojas sėdėjo medinėje skarda apkaltoje kabinoje, kurią gamino netoli Kulmbacho, Kronache veikusi kėbulų įmonė “Hubertia”. Standartine gamintojas laikė prailgintą kabiną su miegama vieta, tačiau pagal atskirą užsakymą automobilį patiekdavo su trumpesne kabina. 1951 metais sunkvežimių gamybą pagaliau gražino į Esseną, o okupacinė valdžia vėl leido naudoti “Krupp” vardą ir emblemą.
“Sudėtas” iš dviejų savarankiškų variklių pavaros agregatas taip niekad ir nebuvo iki galo ištobulintas. Nepadėjo nei siurblių našumo reguliavimas, nei jų darbo momentų perstūmimas ir kitos priemonės. Bet kol viskas veikė gerai, “titanas” su triaše priekaba (bendras autotraukinio svoris – iki 40 tonų) sugebėdavo įsibėgėti iki 63 km/h, pergalingai aidinčiu “kroup-kroup-kroup” įspėdamas visus, kad važiuoja tikras “kelių laineris”!
Tačiau ne vien problemos su sudėtingu pavaros agregatu kėlė problemas. Plačiau paplisti “titanui” kliudė tuo metu Vokietijoje priimti įstatymai. Nors techniškai sunkvežimio važiuoklė buvo apskaičiuota 20 tonų maksimaliai masei, įstatymas ribojo dviašio sunkvežimio masę iki 16 tonų, be to, bendras sunkvežimio su priekaba ilgis neturėjo viršyti 20 metrų. “Ilganosiam” 10 metrų ilgio “Titan” negalėjai prikabinti labai jau ilgos, o tuo pačiu ir talpesnės priekabos, todėl daugeliu atveju jo galia ir kraulumas nebuvo pilnai išnaudojami. Siekdamas išspręsti ilgio problemą, gamintojas 1953 metais įsisavino pusiaukapotinės komponuotės “Super Titan”, kurio variklio gaubtas, kabiną dalinai “užstūmus” ant variklio, sutrumpėjo metru, pagerėjo matomumas iš vairuotojo vietos. Tačiau pavyko realizuoti gal 30 “supertitanų”, ne itin populiarios buvo ir autobusams gaminti skirtos žemarėmės “Titan” važiuoklės SW O
80. Gamintojas tiekė “Titan” Prancūzijos ir Didžiosios Britanijos okupacinėms kariuomenėms, keliasdešimt tokio modelio sunkvežimių ir važiuoklių rado pirkėjų už Vokietijos ribų – Olandijoje, Belgijoje. Iš viso per nepilnus keturis gamybos metus pavyko pagaminti beveik 1000 “Krupp Titan”. Vėliau, dar kartą sugriežtinus reikalavimus sunkvežimių ilgiui, išlikusius “titanus” teko arba perdirbti į specialius automobiliu – kranus, avarinius vilkikus ir pan., arba parduoti už Vokietijos ribų – į Artimuosius Rytus, Šiaurės Afriką. Buvo periodas, kai Vokietijoje nebebuvo likę nei vieno važiuojančio “Titan”. Tik senų sunkvežimių mėgėjų pastangomis pavyko šalyje nuo galutinio sunaikinimo išsaugoti porą egzempliorių . Dar du ar trys “titanai” yra Olandijoje, taip pat kolekcionierių rankose. Dauguma jų – iš tų partijų, kurias įsigijo anglų ir prancūzų kariuomenės. Šiandien vokiečiai vėl gali didžiuotis restauravę iki idealaus stovio bet porą šių sunkvežimių.