L6600 (LT)

PUSĖ AMŽIAUS IKI “ACTROS” ARBA “MERCEDES – BENZ L6600”

Liucijus Suslavičius

Šeštojo dešimtmečio pradžioje Kauno gatvėse tuojau po karo vyravusių trofėjinių ir demobilizuotų amerikietiškų sunkvežimių gerokai sumažėjo, tačiau nagingų Pabaltijo vairuotojų rankų palaikomi, fronto kelius praėję prieškariniai vokiški “dyzeliai” (taip vadino visus tuos “biusingus”, krupus”, mersedesus”, “manus”) vis dar dirbo “socializmo statybos” labui. Jie čia atsidūrė ne atsitiktinai – žinant jau tuo metu aukštesnę mūsų vairuotojų ir mechanikų kvalifikaciją, techniškai sudėtingesni trofėjiniai dyzeliniai sunkvežimiai direktyvine tvarka pirmiausia buvo paliekami Pabaltijyje. Gana retai gatvėje tekdavo pamatyti apvalainų formų metaline kabina iš kitų vokiškų sunkvežimių išsiskiriančius sunkiuosius dyzelinius “mersedesus”, bet po “biusingų” jie buvo bene ilgiausiai išsilaikę įvairiose autobazėse trofėjiniai sunkvežimiai. Tada tikslaus jų pavadinimo nežinojau, ir tik po keliasdešimties metų pavyko identifikuoti dar vaikystėje dėmesį patraukusius “mersedesus”- pasirodo, tai buvo 1935-40 metais gaminti “L6500”, populiariausios prieškarinių magistralinių sunkvežimių klasės Vokietijoje atstovai. Pradžioje 120 AG galios dyzelį turėję 6,5 tonos “mersedesai” per savo gamybos laiką buvo modernizuoti tik vieną kartą – 1938 metais, kai variklio galia buvo padidinta iki 135 AG, o kampuotą medinę kabiną pakeitė štampuota metalinė. Karui prasidėjus, armijai netinkančių sunkiasvorių automobilių gamybą teko nutraukti.

Po Antrojo pasaulinio karo vakarinę Vokietijos dalį okupavę sąjungininkai pirmaisiais pokario metais griežtai ribojo Vokietijos automobilių gamintojus – jiems buvo leista gaminti tik po kelis prieškarinius automobilių modelius, o juose montuojamų variklių galia negalėjo viršyti 100AG. Be to, Gaggenau mieste buvusi sunkiųjų krovininių “mersedesų” gamykla atsidūrė Prancūzijos okupacinėje zonoje, o šie nepasivaržė iš gerokai nukentėjusios nuo sąjungininkų aviacijos bombardavimų gamyklos išsivežti dar tinkamas stakles ir kitus įrengimus.

Todėl ir firma “Daimler Benz”, prieš karą gaminusi sunkiuosius 6,5 ir 10 tonų sunkvežimius, buvo priversta apsiriboti vien karo metu gamintais mažesniais 3 ir 4,5 tonų modeliais. Bet pastarasis buvo tik “išeities taškas” – iš jo netrukus išsivystė 5 tonų variantas – “L5000”.

Tik 1950 metų viduryje atsikuriančio koncerno gamybinėje programoje vėl pasirodė sunkvežimis, kurį buvo galima lyginti su prieškariniais “magistralių gigantais” – klasikinės konstrukcijos ilganosis “Mercedes Benz L6500”. Techniškai jis ne ką skyrėsi nuo prieškarinių to paties pavadinimo sunkvežimių. Svarbiausiu nauju agregatu buvo 6 cilindrų 145 AG dyzelis OM315, o kad išvaizda skirtųsi nuo senų modelių, dizaineriai naujajam firmos flagmanui pritaikė dailesnį ilgą variklio gaubtą nuo autobuso “O5000”, o kabiną paliko tą pačią, 1938 metų pavyzdžio. Automobilio konstrukcija buvo paprasta – ilgas lonžeroninis rėmas, išilginėmis lingėmis prie jo pritvirtinti tiltai, stabdžiai su pneumopavara, didžiulis vairaratis (nes vairo stiprintuvas net nebuvo numatytas). Pavarų dėžė – šešių laipsnių, galinis varantysis tiltas- su atskiru laikančiuoju balkiu, prie jo pritvirtinta pagrindine pavara, atvirais pusašiais ir cilindriniais reduktoriais stebulėse.

Modifikacijų irgi nebuvo pernelyg daug – važiuoklė arba sunkvežimis su platforma ir tentu (bazė – 5200 mm) ir trumpesni (bazė – 4600 mm) savivartis bei balninis vilkikas. Gamybos metu, 1951 metais, padidinus keliamąją galią 100 kilogramų, sunkvežimis gavo indeksą “L6600”, su kuriuo ir įėjo į Vokietijos automobilizacijos istoriją. Tada pradėta gaminti dar viena jo modifikacija – žemarėmė ilgabazė važiuoklė “O6600”, skirta autobusams bei baldų furgonams. Kabinos vidus simbolizavo prasidėjusį Vokietijos pramonės atgimimą, nes atrodė kiek moderniau, nei prieškarinių modelių. Aiškiai matėsi geresnė jos vidaus apdaila, patogiau abipus vairo kolonėlės sugrupuoti prietaisai, šiek tiek patogesnė sėdynė. Bet garso izoliacija vis dar buvo nepatenkinama, geriausia ventiliacija – tik nuleidus durų stiklą, o ir sėdėsena nė iš tolo nepriminė šiandieninės, nes vairo ratas buvo beveik akių lygyje, vairo kolonėlė – ne vertikali, kaip šiandieniniuose vilkikuose, o pakreipta maždaug 45 laipsnių kampu.

Labai patvarus ir patikimas, šis “mersedesas”savo gamybos metais vairuotojų nebuvo itin mėgiamas – juos erzino nedidelis greitis – tik 73 km/h – bei ankšta dar prieškarinio modelio plieninė kabina, kurią jie netruko praminti “Hundehutte”(“Šuns būda”). Ji buvo mažesnė, nei su “mersedesais” tuomet konkuravusių “Bussing”, “Faun”, “Kaelble”, “Krupp”, MAN serijinės kabinos. Todėl nemažai “L6600”, skirtų magistraliniams pervežimams, važinėjo ne su gamyklinėmis, o su pagal užsakymą specialiai pagamintomis didesnėmis paaukštintomis ir praplatintomis kabinomis su miegama vieta. Tokios firmos, kaip “Wackenhut”, “Faka” ir dar kelios kitos, galima sakyti, ir gyvavo vien iš vežėjų užsakymų komfortiškesnėms “mersedesų” kabinoms, kurias gamino tradiciniais metodais – medinį karkasą apkaldami skarda. Beje, ir čia buvo pasirinkimas – galėjai užsakyti erdvią kabiną su pilnaverčiu miegamuoju skyriumi arba trumpą kabiną su “kregždės lizdu” – į kėbulą kaip balkonas išsikišančia vienviete miegamąja niša.

“6600”-jo pasirodymo metu Vokietijoje galiojo eismo įstatymai, leidę bendrą autotraukinio su dviem priekabomis ilgį iki 22 metrų ir didžiausią leistiną masę iki 40 tonų. Galima įsivaizduoti, kokiu greičiu “rėpliojo” toks autotraukinys, kai santykinis galingumas siekė vos 3,6 AG vienai svorio tonai…Nenuostabu, kad kelionė su kroviniu, pavyzdžiui, iš Hamburgo į Berlyną, truko kelias paras. Juk daugumos šiandieną Vokietiją kertančių magistralių dar nebuvo, ir tokiems “šimtakojams” važiuoti teko žemesnės kategorijos keliais, vingiuotais ir su daugybe pakilimų. Šiandien kur kas populiaresnius tarpmiestiniuose pervežimuose balninius vilkikus tada kaip taisyklė naudojo naftos produktais prekiavusios firmos, ant “mersedesų” kabindavusios puspriekabes –cisternas.

Tiems laikams 8,3 litro darbo tūrio variklis dirbo ekonomiškai – sunaudodavo 30-35 litrus dyzelino bei 200-230 gramų alyvos 100 kilometrų kelio. “Daimler Benz” atstovai primygtinai rekomenduodavo, pravažiavus 150 tūkstančių kilometrų, “mersedesą” atvaryti į gamyklą vidutiniam variklio remontui. Tiesa, oficialiai tai buvo vadinama tik “gamykliniu aptarnavimu”, bet iš tikrųjų variklį remontininkai pilnai išardydavo ir vėl naujai surinkdavo. Taip gamintojas palaikė aukštos “mersedesuose” sumontuotų variklių kokybės įvaizdį.

1954 metais sunkvežimis gavo naują indeksą – “L315” pagal jame panaudoto variklio modelį, o gamybinę programą papildė trumpabazis 4×4 variantas, dažniausia naudotas kaip vilkikas…Vakarų Vokietijoje dislokuotose okupacinėse kariuomenėse. 1958 metais “L315” buvo pakeistas nedaug kuo nuo jo techniškai besiskiriančiu “Mercedes Benz L331” su erdvesne kabina ir galingesniu varikliu.

Šiandien veteranas “L6600” yra vienu iš populiariausių “kultinių sunkvežimių” Vokietijoje, be kurio dabar neapseina nei vienas senų automobilių sąskrydis. Nedaugelis išlikusių Vokietijoje egzempliorių kruopščiai restauruojami, jie puošia žurnalų viršelius, net kelios firmos gamina įvairaus mastelio jų modelius.

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

EN DE LT RU