LĖKTUVAI KELIAUJA AUTOTRAUKINIAIS
Liucijus Suslavičius
Antrojo pasaulinio karo metais JAV tapo “demokratijos arsenalu”, didžiuliais kiekiais gaminusiu ir tiekusiu antifašistinės koalicijos partneriams įvairiausią kovos techniką, padėjusią sąjungininkams galu gale sutriuškinti fašizmą. Amerikiečių pramonė, puikiai įvaldžiusi masinės konvejerinės gamybos technologiją, karui prasidėjus pakankamai greitai perėjo nuo masinio vartojimo prekių prie tokios pat masinės ginklų ir karinės technikos gamybos. Ant konvejerių buvo surenkami ne tik tankai, pabūklai, automobiliai, bet ir lėktuvai bei didžiuliai laivai. Antroje karo pusėje amerikiečiai sugebėjo gaminti daugiau ginkluotės, nei jos buvo prarandama mūšiuose! Tipišku masinės gamybos produkto pavydžiu galima laikyti keturmotorį bombonešį B-24 „Liberator”. Tai masiškiausias to meto keturmotoris karinis lėktuvas – per 5,5 metų į orą pakilo 18313 „libereitorių”. Net garsiųjų „skraidančių tvirtovių” B-17″ pagaminta tik kiek daugiau nei 8 tūkstančiai…
Didžiulį įnašą į šio San-Diege veikusios aviacijos firmos “Consolidated Vultee” sukonstruoto sunkiojo keturmotorio bombonešio gamybą padarė…JAV automobilių pramonė. Dar 1940 metais automobilių koncerno “Ford Motor Company” vadovai Edselas Fordas ir Čarlzas Sorensenas, apsilankę lėktuvų gamykloje, sutiko organizuoti B-24 Liberator” gamybą „Ford” statomoje naujoje Willow Run gamykloje Mičigano valstijoje. Sutiko su viena sąlyga – lėktuvas nebus modernizuojamas, kad nesutrukdyti kartą suderinto technologinio proceso. Lėktuvo užsakovas – JAV karinės oro pajėgos sutiko su tokiu gana keistu reikalavimu – trijų aviacijos gamyklų –
„Consolidated Vultee”, „North American Aviation” ir „Douglas” – gamybinių pajėgumų nepakako, kad gaminti reikiamą B-24 kiekį. Užtat kai „Ford” gamykla 1942 metais pasiekė projektinį galingumą, jos cechuose kas valandą buvo pilnai užbaigiamas vienas “libereitorius” ir pagaminami svarbiausi elementai – fiuzeliažas, sparnai, uodega – dar dviems bombonešiams. Bet net šioje didžiulėje gamykloje tiesiog nebuvo vietos dar dviems gigantiškiems lėktuvų surinkimo konvejeriams. Nepavyko rasti vietos surinkimo cechams ir apylinkėse. Tačiau laisvų plotų būta toli JAV pietvakariuose esančiuose Oklahomoje, Tulsos mieste bei Tekse, Fort-Worth vietovėje. Tačiau nuo Willow Run iki Tulsos buvo 1450 kilometrų, o iki Fort-Wortho – net 1850 kilometrų. Bet tai negąsdino”Ford Motor Company” – jos specialistai jau žinojo galimą problemos sprendimą, reikėjo jį tik kuo greičiau realizuoti. Jis buvo toks – stambūs bombonešio elementai kraunami į autotraukinius ir keliais pristatomi į surinkimo gamyklas. Reikalingą patyrimą amerikiečių transportininkai turėjo. Mat, dar nuo trečiojo dešimtmečio pradžios „Ford” pasirašė kontraktą su verslininku Loydu Lousonu , kuriuo įgaliojo jį išvežioti naujus “Ford” automobilius jų pardavėjams po visas Valstijas. Ketvirtajame dešimtmetyje, kai L. Lousono partneriu tapo Robertas Ellenšteinas, Dirborne registruota jų transporto kompanija, pavadinta “E and L Transport”, buvo stambiausiu koncerno partneriu transporto sferoje. Nenuostabu, kad būtent “E and L Transport” gavo pavedimą organizuoti bombonešių elementų pristatymą į tas dvi tolimas gamyklas, panaudojant specialius autotraukinius. Idėja buvo pakankamai nauja – pervežimai turėjo vykti tokiu pat tempu, kaip lėktuvų surinkimas, iš Willow Run atgabenti elementai iš karto turėjo keliauti ant konvejerio be tarpinio jų sandėliavimo.
Pirmiausia teko pagalvoti apie specialias puspriekabes. Jos buvo 18,3 metro ilgio, 2,3 metro pločio ir 3 metrų aukščio, su metaliniais šonais ir brezentiniu atidaromu stogu. Vienam “libereitoriaus” dalių komplektui pervežti reikėjo dviejų tokių puspriekabių: pirmojoje gabeno lėktuvo fiuzeliažo ir uodegos elementus, antrojoje – centroplaną, abu sparnus, bombų šachtą ir visų keturių variklių gaubtus. Variklius, važiuoklę ir vidaus įrangą į surinkimo vietą pristatydavo juos gaminusios įmonės. Tam tikrų problemų kilo dėl vilkikų didžiuliams autotraukiniams. Mat, būtina sąlyga buvo didelė galia ir itin didelis patikimumas, tačiau tuo metu net ir amerikiečių gamintojai negalėjo garantuoti, jog vilkiko variklis be gedimų atlaikys ilgą trasą, bombonešio elementai į paskyrimo vietą bus pristatyti laiku ir konvejeris nesustos. Todėl “E and L Transport” iš karto
atsisakė visų tuo metu gamintų amerikietiškų vilkikų kaip nepakankamai greitų ir nepakankamai patikimų. O ką panaudoti vietoje jų? L. Lousonas pasirinko patyrusią serijinių dviašių sunkvežimių “Ford” perdirbime į sunkesnius triašius firmą “THORCO”, kuriai ir užsakė lėktuvų pervežimui tinkantį unikalų vilkiką. Važiuoklės konstrukcija buvo pakankamai standartinė, nors abu varančiuosius tiltus inžinieriai taip pat sukonstravo ir pagamino specialiai šiam vilkikui. Tikru “perliuku” tapo vilkiko pavaros agregatas iš dviejų V-8 tipo po 100 AG išvystančių standartinių karbiuratorinių lengvojo automobilio “Mercury” variklių, sumontuotų kartu su keturlaipsnėmis pavarų dėžėmis ant į priekį ištraukiamos platformos aptarnavimui ir remontui. Mat, firmoje “Checker Cab Co.” pagaminti užsakytos vilkikų kabinos nebuvo atverčiamos. Kad abi pavarų dėžes junginėti viena svirtimi, teko sukonstruoti paralelograminę traukių sistemą, na o dėl sankabų, turėjusių hidraulinę pavarą, problemų nekilo. Variklių platforma išsitraukdavo kaip šiandieninių biuro baldų stalčiai – riedėdama rėmo lonžeronų viduje įrengtais ritinėliais. Trivietei kabinai gamintojas panaudojo kai kurias serijinių krovininių “fordų” kabinų detales, pavyzdžiui, dureles, stogo elementus, priekinius sparnus, o kabinos galinę sienutę suvirino iš 1 tonos furgono “Ford” kėbulo galinių dvivėrių durų. Kad ir paskubomis “sukombinuotos” iš esamų ir specialiai pagamintų elementų, aptakių formų kabinos gavosi netgi dailesnės už panašaus tipo serijines. Galutinis vilkikų surinkimas buvo organizuotas „E and L Transport” dirbtuvėse Dirborne. Prikabinus firmos “Mechanical Handling Systems” pagamintas puspriekabes bendras autotraukinio ilgis pasiekdavo 77 pėdas.
Autotraukinių maršrutai iš bombonešių gamyklos Willow Run buvo sudaryti taip, kad pakeliui būtų pakankamai daug “Ford” sunkvežimius aptarnaujančių dirbtuvių, kurios dabar privalėjo veikti 24 valandas per parą visas 7 dienas per savaitę. Juk du varikliai vilkike stovėjo ne vien dėl galios ir greičio, o ir tam, kad sugedus vienam varikliui ar vienai pavarų dėžei autotraukinys savo eiga pasiektų remonto dirbtuvę. Autotraukinius, keisdamiesi už vairo kas penkios valandos, vairavo du vairuotojai, trasoje padarydami po keturis valandos trukmės sustojimus pavalgyti ir patikrinti automobilį. Laukti gamykloje, kol bus iškrauta puspriekabė, jiems netekdavo – puspriekabių firma užsakė daugiau, nei vilkikų, tad atvykus į paskirties vietą, puspriekabes tiesiog perkabindavo, ir vairuotojai išvykdavo atgal, nelaukdami, kol krovinys pateks ant surinkimo konvejerio…
Bombonešių B-24 elementai buvo ne vieninteliu kroviniu, kurį teko vežioti dvimotoriams vilkikams. Keletas autotraukinių ėmė aptarnauti Iron Mountain vietovėje veikusią irgi “Ford” priklausančią transportinių sklandytuvų “Waco” gamyklą. Vėliau “Ford” patirtimi (ir autotraukiniais) pasinaudojo geriausių amerikietiškų karo metų naikintuvų P-51 “Mustang” gamintojas – “North American Aviation”, kuriam teko gabenti naikintuvų elementus tarp juos gaminusių gamyklų Inglvude (Kalifornija) ir Dalase (Teksas). Šią trasą autotraukiniai įveikdavo per 50 valandų.
Karui pasibaigus, dvimotoriai vilkikai dar kurį laiką aptarnavo keletą aviacijos firmų, vežiojo naujų bombonešių B-32 elementus, kol juos šiame darbe pakeitė modernesni pokarinės kartos automobiliai. Taip amerikiečiai kur kas anksčiau nei japonai pritaikė „just in time” principą itin sudėtingo gaminio – sunkaus keturmotoris lėktuvo – surinkimo procesui transporto priemonių – automobilių dėka – sujungę į milžinišką technologinę grandinę, dirbančią vienu ritmu, net keliolika gamyklų. Ir padarė tai, neturėdami nei kompiuterių, nei interneto, o tik telefoną ir neeilinius organizacinius sugebėjimus.