GYVENIMAS, PAŠVĘSTAS DIZAINUI
Liucijus Suslavičius
Kiekvieną dieną mes naudojamės dešimtimis ir šimtais įvairių daiktų, ir vargu ar kam ateina į galvą mintis – o kas gi juos sukūrė? Ne pagamino – gamintoją mes dažniausia galime nesunkiai sužinoti iš užrašo ant etiketės ar pavadinimo – bet kas suteikė vienam ar kitam gaminiui štai tą formą, kurią mes matome ir jaučiame? Na, kad ir kiekviename prekybos centre atvirai dėžutėse prie kasų sudėtiems vienkartiniams žiebtuvėliams “BIC”. Galvą dedu – niekas tuo nepasidomėjo, o juk šio dešimtimis milijonų egzempliorių jau daug metų tiražuojamo mažmožio autorius žinomas – tai Louis Lucien Lepoix (1918-1998), žmogus, taip pat sukūręs viršgarsinio lėktuvo “Concorde” keleivių salono dizainą, suteikęs išvaizdą skersai išilgai Vokietijos didžiuliu greičiu skriejantiems geležinkelio ekspresams ICE. Sakyčiau, šie du kraštutinumai – paties moderniausio lėktuvo interjeras ir mažytis vienkartinis žiebtuvėlis geriausiai parodo tikro kūrėjo, kuriam nėra neįdomių užduočių, interesų ratą. Gi mums, automobilininkams, L.Lepoix svarbus ir įdomus visų pirma tuo, kad jis kaip niekas kitas paveikė Vakarų Europoje septintajame – aštuntajame dešimtmetyje gamintų krovininių automobilių išvaizdą bei funkcionalumą, jo darbai iš esmės pakeitė supratimą apie tai, kaip turi atrodyti sunkvežimis, jais sekama iki šiol.
Louis Lepoix gimė Prancūzijoje, jaunystėje studijavo Lione dailiųjų menų mokykloje, po to dar įgijo aviacijos inžinieriaus specialybę. Tačiau darbas aviacijos firmoje jaunuoliui neteikė pasitenkinimo. Jis susidomėjo ketvirtojo dešimtmečio JAV pramoniniu dizainu. Jį itin sužavėjo Raimondo Loewy darbai, kurių įtakoje jis ryžosi pasirinkti profesiją, kurios jo niekas nemokė – tapti kuriančiu įvairiausių gaminių formą dizaineriu. Tačiau prasidėjo Antrasis pasaulinis karas, ir kaip rašo vokiečiai savo straipsniuose apie L.Lepoix, jaunas inžinierius “buvo komandiruotas į Vokietiją”, kitaip tariant, išvežtas priverstiniams darbams į Trečiąjį reichą. Louisui pasisekė – jo nenusiuntė į šachtas kasti anglies ar statyti “Atlanto pylimo” įtvirtinimų, o nukreipė į tankų variklius gaminusią firmą “Maybach” Friedrichshafene prie Bodeno ežero, palyginti ramią, sąjungininkų bombardavimų nepaliestą vietą. Po kurio laiko prancūzą inžinierių pervedė dirbti į tame pačiame mieste buvusią firmos “Zahnradfabrik Friedrichshafen”, sutrumpintai ZF, gamyklą. Kaip tik čia jis ir padarė pirmuosius žingsnius pramoninio dizaino srityje, prisidėdamas prie naujų pavarų dėžių formos sukūrimo. Tiesa, Lepoix vėliau minėjo, jog šis darbas jam pasitenkinimo nesuteikė, nes sumontuotų į tankus ir artilerijos vilkikus jo apipavidalintų dėžių niekas nematė ir negalėjo įvertinti… Užtat jis tapo žinomas pačioje gamykloje, ir kai karas pasibaigė, vienas ZF vadovų, Albertas Maieris, sukonstravęs mikroautomobilį “Champion”, pasiūlė jaunam prancūzui neskubėti namo, o už atlyginimą suprojektuoti jo mikroautomobiliui kėbulą. Bendras darbas suartino šiuos žmones, ir tai labai padėjo L.Lepoix įsitvirtinti naujoje veiklos sferoje. A.Maieris ne tik išrūpino patalpas ZF gamykloje pirmajai dizaino atelje įkurti, bet ir supažindino pradedantį dizainerį su daugeliu to meto Vakarų Vokietijos automobilių pramonės šulų – juk praktiškai visi automobilių gamintojai pirko ZF pavarų dėžes ir kitus komplektuojančius mazgus savo automobiliams. Beje, projektuojant jų išorę bei valdymo mechanizmą, L.Lepoix irgi jau tardavo savo žodį…Tačiau pirmas serijinis automobilis, kurio dizainą pilnai sukūrė prancūzas, pasirodė tik 1951 metais. Jis gavo Heilbronne veikusios kėbulų firmos “Drauz” užsakymą sukurti autobusą ant Kiolne gaminamos “Ford” važiuoklės. Dar niekam nežinomo dizainerio projektas buvo priimtas be esminių pakeitimų ir pagaminta nedidelė serija gausiai įstiklintų turistinių autobusų. Sėkmės padrąsintas, Louisas imasi kur kas atsakingesnės užduoties – dalyvauja konkurse naujos kartos sunkvežimių “Magirus Deutz” kabinos dizainui sukurti. Klasikinės komponuotės su varikliu priešakyje sunkvežimio dizainprojektas, labai artimas savo stiliumi to laikotarpio lengviesiems automobiliams, taip ir lieka popieriuje, o štai modelio su kabina virš variklio projektą gamykla priima ir 1955 metais netgi pagamina vieną važiuojantį prototipą. Visgi konkursą laimėjo pačioje gamykloje parengtas projektas, tačiau tuo metu jau tvirtai įsikūrusio VFR prancūzo dizainerio darbų Ulme nepamiršo…
L.Lepoix, dirbdamas prie įvairių užsakymų, susijusių ne tik su automobiliais, įgijo neblogą vardą bei, sukaupęs kapitalą, įsteigė jau nebe po ZF “sparneliu” veikiančią dizaino studiją “fti design” (fti – Form Technik International), kurios centrinę būstinę atidarė Baden – Badeno mieste. Po keliolikos metų pasaulyje veikė ne mažiau “fti design” filialų! O tada, šeštojo dešimtmečio pabaigoje, dizaineris pasinėrė į labai atsakingą ir įdomų užsakymą, gautą iš Kaselyje įsikūrusios mašinų gamybos firmos “Henschel”. Jam patikėjo sukurti išorės dizainą naujai sunkvežimių “Henschel” šeimynai. Ir štai atėjo 1961 metų paroda IAA. Joje būta daug naujienų, tačiau visus tiesiog pritrenkė nauji “Henschel” sunkvežimiai. Louisas Lepoix. Jis ryžtingai atsisakė šeštajame dešimtmetyje vyravusių apvalainų formų, kažkuo primenančių to meto lengvuosius automobilius, ir sukūrė erdvias funkcionalių briaunotų formų, šviesias, su dideliais stiklais kabinas, pabrėžtinai europietiškas. O juk jaunystėje jį žavėjo būtent amerikiečių dizainerių “stailingas” … Įdomu tai, kad tiek kabinų virš variklio, tiek tradicinių kabinų su variklio gaubtu priekyje net 70 procentų detalių buvo identiškos, kas leido atpiginti gamybą, supaprastinti aprūpinimą atsarginėmis dalimis. Automobilinės spaudos vertinimai buvo tiek skeptiški, tiek entuziastingi, bet abejingų nebūta. Vieningai buvo pripažįstama, jog dizaineris kaip niekas kitas maksimaliai išnaudojo kabinai tenkantį plotą, įvedė tokius anksčiau nenaudotus sprendimus, kaip po durelių apatine dalimi paslėptas paminas, atsidengiančias atidarius dureles, kabinose virš variklio ant jo gaubto įrengtus staliukus ir pan. Be to, L.Lepoix pirmasis patalpino priekinius žibintus žemai buferyje, taip sumažindamas priešpriešais važiuojančių apakinimo galimybę. Netrukus visi “Henschel” gavo naujo tipo kabinas, per du metus buvo pilnai atnaujinta gaminamų modelių gama. O kadangi “Henschel” kaip tik tada perėjo kito mašinų gamybos koncerno – “Hanomag” žinion, dizaineriui buvo patikėta apipavidalinti visus dabar “Hanomag-Henschel” pavadinto mašinų gamybos koncerno gaminius nuo lengvų sunkvežimių iki dyzelinių geležinkelio lokomotyvų ir kelių statybos mašinų. Tada pasirodo nauji irgi briaunotų formų, bet visiškai kitokios išvaizdos nei “henšeliai”, 1,5 – 4,0 tonų sunkvežimiai “Hanomag”. Beje, tai buvo būdingas dizainerio kūrybos metodas – jo siūlomi krovininių automobilių apipavidalinimo projektai buvo vieno – briaunoto, su dideliais stiklais – stiliaus, tačiau kiekvienai firmai L.Lepoix sukūrė savitą, originalų “veidą”, nepanašų į kitų ir lengvai atpažįstamą mašinų sraute.
Sunkvežimių “Henschel” dizainas taip sužavėjo kitus gamintojus, kad dabar daugelis irgi panoro gaminti “tikrus Lepoix”. Taip iš karto po 1961 metų parodos pasirašoma sutartis su “Magirus Deutz” firma, ir 1963 metais pasirodo naujos kartos magistraliniai “magirusai” su “fti design” sukurtomis kubo formos kabinomis virš variklio, 1965 metais debiutuoja tuo pačiu elegantišku stiliumi tarp konkurentų išsiskiriantys lengvi sunkvežimiai iš Ulmo. Ir tai ne paskutinis kartas, kai L.Lepoix dirba su “Magirus Deutz” – garsiųjų BAM’ui skirtų 10 tūkstančių triašių savivarčių “Magirus” kampuotas dizainas irgi sukurtas ne kur kitur, o “fti design” studijoje. Vėliau jau kaip IVECO šie sunkvežimiai išbuvo ant konvejerio daugiau kaip 20 metų, ir jų išvaizda nė kiek nepaseno, joje nieko neprireikė keisti! Tarp kitko, būtent “Magirus Deutz” mažiausiai keitė dizainerio iš Baden-Badeno sukurtus projektus, priimdama juos praktiškai be išlygų, kai kiti gamintojai vis tik modifikuodavo atrodžiusias pernelyg drąsiomis L.Lepoix nubrėžtas linijas, pritaikydami projektą savajai gamybos technologijai.
Pats Lepoix labiausiai vertino 1963 metais pasirašytą kontraktą su sena sunkvežimių gamybos firma “Bussing”. Mat, užsakovas suteikė dizaineriui galimybę ne tik sukurti gerokai pralenkusią laiką naujos serijos sunkvežimių “Bussing” išvaizdą, bet ir įgyvendinti praktikoje keletą L.Lepoix senai sumanytų ateities sunkvežimio koncepcijų. Pats revoliucingiausias, be abejo, buvo “platformos ant ratų” principas, įgalinantis krovinių pervežimui panaudoti visą krovininio automobilio ilgį. Pirmą kartą jis buvo pristatytas 1963 metais parodoje IAA, kartu parodant unikalios konstrukcijos sunkvežimio ,,Bussing Decklaster” mastelinį modelį. Jis turėjo visą automobilio ilgį užimančią krovinių platformą, kuri buvo 1,50 metro aukštyje nuo kelio paviršiaus. Po platforma tilpo ne tik horizontalus variklis, bet ir erdvi vairuotojo kabina, sumontuota prieš priekinį tiltą. Pagal L.Lepoix idėją krovinių siuntėjai ir gavėjai turėjo įrengti prie sandėlių standartizuoto aukščio (1,5 m) pakrovimo rampas, apsirūpinti standartizuotais konteineriais, kuriuos gabenti turėjo ,,deklasteriai”.
Konteineriams pakrauti ir iškrauti buvo numatyta, kad dauguma jų turės ratukus, kuriais bus lengvai nuo rampos užridenami ant platformos ir atvirkščiai, o tais atvejais, kai nėra rampos arba konteineriai neturi ratukų, juos galima bus nukelti…portatyviniu triračiu hidrauliniu krautuvu su elektrine pavara, kurį ,,deklasteris” vežasi su savimi! Dabar panašius mini krautuvus siūlo daugelis firmų, bet prieš 40 metų ir konteineriai su ratukais, ir tokie krautuvai buvo nedidele revoliucija pervežimų versle. ,,Bussing Supercargo 22.150 Decklaster“ svėrė 7,3 tonos, o pervežti galėjo 14,7 tonos. Sukomponuotas daugiausia iš standartinių ,,Bussing” agregatų, jis turėjo 6×2 tipo važiuoklę su dviem vairuojamais tiltais priekyje ir pneumatine visų tiltų pakaba. Tai, beje, leido keliolikos centimetrų ribose koreguoti krovinių platformos aukštį, prisitaikant prie pakrovimo rampos lygio. 7416 kūb.cm. darbo tūrio skysčiu aušinamas 6 cilindrų 150 AG/2500 aps.min. galios dyzelis su automatine pavarų dėže buvo sumontuotas iš karto už antrojo priekinio tilto ir trumpu kardano velenu varė galinį tiltą. Priekyje, pridengta iš viršaus krovinių platformos, kabėjo labai paprastos ir funkcionalios išvaizdos vairuotojo kabina. Deja, bet originalusis ,,deklasteris” praktikoje neprigijo. Vežėjai ir jų klientai dar nebuvo ,,pribrendę” tokios sistemos kūrimui ir tikrai didelių jos galimybių panaudojimui.
,,Bussing” 1965 metais pagamino vos du šio modelio sunkvežimius. Kiek daugiau pasisekė kitam modeliui – krovinių išvežiojimui miestuose skirtam žemarėmiui “Bussing Burglowe BS 09“, turėjusiam horizontalų variklį po platformą ir priekyje “pakabintą” vairuotojo kabiną. Šis originalus manevringas ir patogus įlipti vairuotojui sunkvežimis pateko ant konvejerio. Ne mažiau originalus tiek išvaizda, tiek agregatų išdėstymu buvo tuo pat metu sukurtas magistralinis vilkikas “Bussing S16-210”. Tai vienintelis serijinis vilkikas su horizontaliu varikliu prieš priekinę ašį firmos istorijoje. Deja, šie originalūs konstrukcija bei išvaizda krovininiai automobiliai jau praktiškai pamiršti, nes jų gamyba truko labai trumpai – netrukus “Bussing” firmą perėmęs koncernas MAN nutraukė originalių “biusingų” gamybą, pakeitęs juos savo modeliais. Dalis L.Lepoix sukurtų kabinų gamybos įrangos buvo perduota į Turkiją, kur buvo koncerno MAN filialas. Čia jomis dar gerą dešimtmetį komplektavo turkiškus sunkvežimius MANAS.
Kur kas labiau pasisekė sekančiam Louiso kūriniu – 1968 metais sukurtai austriškam sunkvežimiui “Steyr 91” taipogi vien iš tiesių linijų ir briaunų sudėstytai, tačiau visai kito stiliaus atverčiamai kabinai, turinčiai nepakartojamą ir įsimenančią išvaizdą. Ji gyvuoja iki šiol tolimojoje Kinijos Liaudies Respublikoje, kur tebegaminami senieji dar 7-me XX amžiaus dešimtmetyje sukonstruoti sunkieji “štairai”. Beje, būtent bendradarbiavimo su Austrijos firma metu L.Lepoix grįžo prie autobusų dizaino ir sukūrė labai originalų miniautobusą “Steyr “, skirtą aptarnauti Vienos centro maršrutus. Tai bene pirmasis tokios mažos klasės žemagrindis autobusas, gamintas serija ir neblogai pasitarnavęs vieniečiams. Jo išskirtinis bruožas – atskirai nuo keleivių salono įrengta vienvietė vairuotojo kabina šalia variklio. Teko dirbti ir Prancūzijai – “fti design” firmos “Berliet” užsakymu “pataisė” Lione gaminamų šios markės lengvų sunkvežimių išvaizdą, o po to sukurti naujos kabinos projektą sunkiesiems magistraliniams “Berliet TR 280/320”. Šis 1972 metais pristatytas L.Lepoix kūrinys irgi pergyveno užsakovą – kai “Berliet” markė “ištirpo” valstybiniame koncerne “Renault”, šios savo forma vėl artimos kubui formos kabinos ilgai – iki pasirodė revoliucingas modelis “Renault Magnum” – naudotos magistraliniams “Renault” markės sunkvežimiams, jos, tik su kita priekio apdaila ir emblema buvo montuojamos paskutiniams dideliems “Ford” gamintiems Europoje sunkvežimiams “Transcontinental”. Kadangi tiek minėti “Renault”, tiek “Transcontinental” vilkikai po 1990 metų pasirodė ir Lietuvoje, galime sakyti, jog garsiojo dizainerio darbai nėra mums visai nežinomi.
Neatsisakė L.Lepoix taip pat nuo Ispanijos automobilių gamintojų užsakymų. Jam būdingu “kubistiniu” stiliumi sukurtos kabinos priešpaskutinei sunkvežimių “Pegaso” kartai, sunkvežimiams “Barreiros” ir “Sava”. Netgi lenkiškiems sunkvežimiams “Star”, gamintiems nuo 1968 metų, kabinų presavimo įrangą į Lenkiją patiekusi Prancūzijos firma “Chausson” pačių kabinų dizainą užsakė pas “fti design”… Toli gražu ne visi Baden-Badene parengti dizainprojektai virto realybe ar bent jau prototipu. Tarp užsakovų buvo daug nedidelių firmų, kurios net ir labai norėdamos, negalėjo investuoti didžiulių lėšų, reikalingų modernios konstrukcijos kabinų gamybai organizuoti. Ta pati “Bussing”, savo laiku viena didžiausių sunkvežimių gamybos firmų Europoje, buvo nupirkta konkurentų kaip tik po to, kai “vienu smūgiu” pilnai atnaujino visų sunkvežimių modelių konstrukciją bei dizainą ir liko be apyvartinių lėšų. Neretai kelią L.Lepoix idėjoms įgyvendinti pastodavo pačių gamintojų dizaino centrų darbuotojai, pasijutę “nuskriaustais”. XX amžiaus paskutiniaisiais dešimtmečiais vykusi staigi sunkvežimių gamybos koncentracija kelių stambių koncernų rankose dar labiau sumažino L.Lepoix galimybes dalyvauti kuriant naujų sunkvežimių dizainą. Galu gale, naujos stiliaus tendencijos prieštaravo jo pamėgtam ir puikiai įvaldytam aiškių linijų bei stačiakampių formų stiliui.
Ištisus tris dešimtmečius diktavęs sunkvežimių dizaino madas, didysis maestro ilgainiui nutolo nuo kelių transporto. Jį sudomino aviacija, paskutiniais gyvenimo metais jis daug laiko skyrė vėjo jėgainių ir kitų toli į ateitį nukreiptų konstrukcijų dizaino projektams. Šiandien kartais sunku net tiksliai pasakyti, vienas ar kitas sunkvežimio modelis – tai Louiso Lepoix rankų darbas ar vis tik ne jo. Laimei, išliko milžiniškas eskizų, projektų, maketų archyvas, ir be abejonės, ateityje sulauksime išsamios beveik 5 dešimtmečius trukusios vaisingos kūrybinės Lepoix veiklos analizės bei specialistų padaryto jos įtakos krovininio automobilio konstrukcijai bei išvaizdai kompetentingo įvertinimo.