MAN HYDRODRIVE – PAGALBA PAJUDANT
Liucijus Suslavičius
Šiuo laiku, kai dyzelino kaina auga, o vežėjų pelnas – mažėja, investuoti į brangius ir – kas be ko – ne pačius ekonomiškiausius didelio pravažumo krovininius automobilius gali tik tas, kam tokių automobilių būtinai reikia darbui karjeruose ar plyname lauke vykstančiose statybose. O jei užsukti į statybvietę ar karjerą reikia tik kartas nuo karto, tokia technika atsipirks negreit. Bet gal galimas kažkoks kompromisas?
Koncerno MAN inžinieriai sukūrė būtent tokią kompromisinę konstrukciją, skirtą ne nuolatiniam darbui itin sunkiomis eksploatacijos sąlygomis, o tiems atvejams, kada „normaliam” sunkvežimiui prireikia papildomos traukos, nes nepakankamai apkrauti varantieji galiniai ratai paprasčiausiai buksuoja minkštame grunte ar stačioje įkalnėje. Patys vokiečiai tokią padedančią pajudėti iš vietos sistemą paprastai vadina „Anfahrhilfe” – „pagalba pajudant”. Bet registruotu pavadinimu „Hydrodrive” pavadinta pagalbinė sistema yra šis tas daugiau, nei kokia nors diferencialo blokuotė ar ratų praslydimo kontrolės sistema.
Jau pats pavadinimas sako, kad tai sistema, pagrista hidraulikos panaudojimu. Ji negali pakeisti tradicinės mechaninės priekinių ratų pavaros, tačiau turi ir daug privalumų. Bet pradėkime nuo bendros schemos. „Hydrodrive” susideda iš aukšto slėgio hidraulinio siurblio, priekinių ratų stebulėse sumontuotų radialinių hidromotorų, juos valdančių vožtuvų bloko, alyvos bako, papildomo radiatoriaus sistemoje cirkuliuojančiai alyvai aušinti ir visus šiuos mazgus jungiančių vamzdelių. Sistema valdoma labai paprastai – pasukant trijų pozicijų jungiklį prietaisų skydelyj, ją galima įjungti automobiliui riedant.
Sudėtingiausi konstruktyviai, be abejo, yra radialiniai hidromotorai. Jų korpusuose esančiuose cilindruose slankioja stūmokliai su viršuje įrengtais ritinėliais. Vožtuvų blokui paeiliui paduodant iki 420 barų suslėgtą alyvą į cilindrus, stūmokliai juda į išorę, ritinėliai remiasi į korpusą gaubiančio judamo žiedo vidinės dalies banguotą paviršių, stumia šonan ir taip verčia jį suktis viena ar kita kryptimi. Gi žiedai fiksuoti ratų stebulėse, ir jiems sukantis, stebulės su pritvirtintais priekiniais ratais taip pat sukasi. Kadangi hidrosiurblys yra pritvirtintas prie pavarų dėžės ir sukasi greičiu, proporcingu pavarų dėžės antrinio veleno sukimosi greičiui, sinchronizuoti priekinių ir galinių ratų sukimosi greičius paprasta. Apie įjungtą hidraulinę priekinių ratų pavarą vairuotojui primena raudonai šviečiantis visus 4 ratus vaizduojantis simbolis. „Manui” įsibėgėjus iki 30 km/h, priekinių ratų pavara automatiškai išsijungia.
„Hydrodrive” pavara, nors ir gerokai kompaktiškesnė, nei mechaninė 4×4 tipo, užima ne taip jau mažai vietos tarp rėmo lonžeronų, tad mazgai sukomponuoti glaustai, o standartinius stabdžių sistemos resiverius teko pakeisti mažesniais. Be to, automobiliuose su „Hydrodrive” nerasime įprasto už pavarų dėžės montuojamo lėtintojo (retarderio). Jį pakeitė variklio bloko priekyje sumontuotas su variklio aušinimo sistema sujungtas pirminis lėtintojas „Pritarder”(irgi patentuotas MAN inžinierių kūrinys). Jis sveria vos 50 kilogramų, arba net 80 kilogtamų mažiau, nei tradicinis hidraulinis alyva užpildytas retarderis. Nepaisant kuklių gabaritų, pritarderis išvysto iki 600 kW stabdymo galingumą, o svarbiausia, jo stabdymo efektyvumas nepriklauso nuo automobilio važiavimo greičio – jis vienodas ir judant 10 km/h, ir 90 km/h.
Pati „Hydrodrive” pavara sveria 300 kilogramų, taigi padidina sunkvežimio nuosavą svorį. Bet juk mechaninė priekinių ratų pavara su paskirstymo dėže, kardano velenais, varančiuoju priekiniu tiltu sveria visa puse tonos daugiau. Kitas pranašumas – 10 – 12 % mažesnės degalų sąnaudos, nei eksploatuojant tokio pat dydžio sunkvežimį su mechanine priekinių ratų pavara.
Pažvelkite į MAN TG-A su „Hydrodrive”. Ar įžvelgiate kokį nors skirtumą tarp jo ir serijinio to pat modelio sunkvežimio? Ne, nes tų išorinių skirtumų kaip ir nėra. Kabina tokiame pat aukštyje, ratai – ne bekelei skirti, manevringumas irgi už standartinį variantą neprastesnis, tad nežinodamas ir nepasakysi, jog prieš tave – padidintą pravažumą turintis automobilis. Tiesa, ne visureigis, bet galintis pats išsikapstyti ten, kur kiti stringa…
Sistema „MAN Hydrodrive” skirta naudoti dviašiuose, triašiuose ir keturašiuose sunkvežimių MAN modeliuose be priekinio varančiojo tilto, kurių didžiausias leistinas svoris neviršija 18 tonų, turinčiuose D20 šeimynos dyzelinius variklius (galia nuo 310 iki 430 AG) su pakankamo dydžio sukimo momentu prie palyginti nedidelių alkūninio veleno sūkių (1000 – 1400 aps/min). Gamintojo nuomone, automobiliai su šia pravažumą didinančia sistema ras savo vietą tarp komunalinėms, gelbėjimo tarnyboms skirtos technikos, juos apsimokės eksploatuoti kalnų keliuose, kaimo vietovėse, kur galimas sezoninis kelio sąlygų pablogėjimas. Juk, kol „Hydrodrive” neįjungta, sunkvežimis nei eksploatacinėmis savybėmis, nei valomumu niekuo nesiskiria nuo modifikacijos be priekinių ratų pavaros.
O pabaigai – informacija apie kainas. Jei paimtume 4×2 tipo MAN TG-A kainą kaip bazinę, tai toks pat sunkvežimis (važiuoklė, savivartis ar balninis vilkikas), tik su klasikine 4×4 transmisija, kainuos vidutiniškai 9395 eurus daugiau, o variantas „Hidrodrive 4x4H” už bazinį bus brangesnis 12930 eurų. Skirtumas tarp abiejų padidinto pravažumo variantų nedidelis, ir jis greitai atsipirks dėl mažesnių degalų sąnaudų bei kiek didesnio kraulumo.