Mano kabina (LT)

MANO KABINA – MANO TVIRTOVĖ?

Liucijus Suslavičius

Solidus svoris, masyvūs rėmas ir variklis, aukštai virš kelio iškilusi kabina – ar ne tai sukelia dažnam autotraukinio vairuotojui pasitikėjimo savuoju automobiliu ir vos ne absoliutaus saugumo jausmą? Kitaip sakant, mano kabina – mano tvirtovė! Užmirštama, kad virš variklio įrengtos kabinos deformacinė zona nesiekia net pusės metro, o didelė krauto autotraukinio masė net lėtai važiuojant turi nelauktai didelę inerciją, kurią neretai sunku suvaldyti.

Vilkikų kabinų saugumu pirmieji rimtai užsiėmė švedai. Didžiuliai retai apgyvendinti šalies plotai, didesnis nei likusioje Europos dalyje leidžiamas autotraukinių svoris (iki 60 tonų) reikalavo ką nors daryti, kad patekusio į sunkią avariją sunkvežimio vairuotojo šansai išgyventi būtų kuo didesni. Todėl jau septintojo dešimtmečio pradžioje šalyje buvo įvestas taip vadinamas ,,švediškas testas” kabinoms, kuris simuliuoja nuvažiavusio nuo kelio sunkvežimio virtimą arba smūgį į uolą, kurių (kaip ir briedžių) Švedijos pakelėse apstu. ,,Švediškas testas” itin brutalus – vieną toną sveriantis apskritas metalinis balkis, horizontaliai pakabintas ant dviejų grandinių, pakeliamas aukštyn. Laisvai krisdamas žemyn, jis visa savo mase smogia į kabinos priekinę dalį, ten, kur priekinio lango rėmas suvirintas su kabinos stogu. Jei kabina tik šiek tiek deformuojasi, palikdama vairuotojui pakankamai erdvės išgyventi, ir neatitrūksta nuo sunkvežimio rėmo – viskas gerai, toks sunkvežimis sertifikuojamas Švedijoje ir gali būti čia pardavinėjamas ir eksploatuojamas. O šiaip jau visoje Europoje sunkvežimių gamintojams privalu laikytis techninės normos ECE R 29 reikalavimų. Ji reglamentuoja kabinos priekinės dalies, stogo ir galinės sienutės stiprumą. Ekspertai vis dar diskutuoja, kurios normos reikia laikytis – R 29 ar ,,švediško testo”, tačiau praktika rodo, jog visų Švedijoje gaminamų sunkvežimių kabinos puikiausiai atitinka R 29 reikalavimus, gi pagal R 29 sukonstruotas kabinas, prieš jas panaudojant Švedijoje parduoti skirtiems vilkikams tenka papildomai sustiprinti, visų pirma kairiojo viršutinio kabinos kampo konstrukciją.

Tačiau tvirta kabina – dar toli gražu ne viskas. Autoįvykių (susidūrimų, užvažiavimų ant kliūties, apvirtimų), kuriuose nukentėjo sunkvežimio kabinoje buvę žmonės, analizė rodo, jog net 60 procentų visų nukentėjusių vairuotojų ir keleivių būtų visai nenukentėję arba tik lengvai susižeistų, jei avarijos momentu būtų buvę su užsegtais saugos diržais! Bet juos Vakarų Europoje nuolatos naudoja tik 5-7% visų sunkvežimių vairuotojų. Vieni iš principo nenori ,,varžyti savo laisvės”, kiti jaučiasi ir taip saugūs aukštoje didelėje kabinoje, treti žino, kad pareigūnui patikrinti, ar jie užsisegę diržus, praktiškai neįmanoma. O juk trijų taškų saugos diržai jau geras dešimtmetis yra privaloma serijine magistralinių vilkikų įranga. Pradžioje visi gamintojai juos tvirtindavo kaip lengvuosiuose automobiliuose – prie kabinos sienutės viršuje ir prie slenksčio ir variklio gaubto apačioje. Sunkvežimius ,,Volvo” Gioteborge gaminančios įmonės specialistai ir dabar kategoriškai pritaria tik tokiam sugos diržų tvirtinimui. Jų nuomone, avarijos atveju saugos diržai, tvirtinami prie sėdynės, taip pat nenutrūks, bet gali padėti ją paprasčiausiai ,,išrauti su mėsa”. Taip buvo atsitikę, poligone bandant ,,Mercedes Benz Actros”prototipą. Tačiau ,,Daimler Chrysler”, kuri laikosi nuomonės, kad vairuotojui patogesni prie sėdynės tvirtinami sugos diržai, išsprendė problemą paprastai. Koncernas pareikalavo, iš sėdynių gamintojų pateikti 95 g perkrovą (kur g- laisvojo kritimo pagreitis – 9,8 metrai per sekundę kvadratu) atlaikančius sėdynių tvirtinimus. 95 g perkrova veikia vairuotoją ir saugos diržus tuo atveju, kai sunkvežimis 35 km/h greičiu trenkiasi į vertikalią sieną. Tai maksimalus perkrovimas, kurį žmogus gali atlaikyti ir likti gyvas. Be užsegto saugos diržo jo galimybės išgyventi šioje situacijoje lygios nuliui. Tai labai akivaizdžiai demonstravo DEKRA bandymų poligone atliktas bandymas su triašiu ,,Actros”, kuris su dviem ,,oskarais” – taip vadinami žmones pakeičiantys manekenai – 30 km/h greičiu rėžėsi į 21 toną sveriančios puspriekabės galą. Vairuotojo vietoje sėdėjęs manekenas buvo prisegtas saugos diržu, jo ,,bendrakeleivis” – ne. Smūgio metu jis buvo nusviestas pirmyn, 20 km/h greičiu keliais trenkėsi į prietaisų skydelį, po to inercijos jėga jį ištiesė ir beveik stačiomis manekenas galva trenkėsi į automobilio priekinį stiklą, jį išmušdamas. Po avarijos jis liko kaboti persisvėręs per priekinio lango rėmą. Jei tai būtų buvęs žmogus, vargu ar jis dar kvėpuotų. Nedaug tepadėtų net saugos oro pagalvė. Ji šansus išlikti nesužalotam padidina 15-20 %, bet tik tada, jei sėdintys kabinoje užsisegę saugos diržus. Jei jie neužsegti, saugumas avarijos atveju ( o tuo pačiu ir šansas išlikti sveikam) padidėja nežymiai – tik 7-8 %. Pirmieji saugos oro pagalves gavo sunkvežimiai ,,Volvo”, po jų – ,,Scania” ir ,,Mercedes Benz”, kiti stambūs gamintojai vėlavo. Ir tai visai ne nenoras įrengti nepigią saugos sistemą, o objektyvios techninės priežastys. ,,Volvo” specialistai teigė, jog adaptuoti plačiai naudojamą lengvuosiuose automobiliuose saugos oro pagalvių sistemą sunkvežimio kabinai jiems prireikė daugiau nei metų. Visa sistemos ,,logika” yra kitokia – lengvąjį automobilį maigantis smūgis sunkvežimiui gali būti visai nepavojingas – gal jis tik kliudė ratu bordiūrą ar bortu atsirėmė į pakrovimo rampą. Gal tai šaltkalvis sunkiu kūju tiesina užsilenkusį buferio galą, o saugos pagalvės daviklis ,,supranta” tai kaip avariją ir įžiebia pagalvę skleidžiantį piropatroną… Žodžiu, net ir moderniausio ,,Metų vilkiko” titulą pelniusio automobilio kabina nėra absoliuti nuo nelaimės apsauganti tvirtovė, jei vairuotojas pats nesirūpins savo saugumu ir nesinaudos joje sumontuotais saugos diržais. Tai verta prisiminti kiekvieną kartą, kai sėdame už vairo.

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

EN DE LT RU