MAN PRITARDER (LT)

„AKVATARDER” IR ,, PRITARDER” PAGALIAU RINKOJE

L.Suslavičius

Prieš du metus Hanoveryje vykusioje 59-joje automobilių parodoje IAA 2002 koncernas MAN pristatė naują indeksu D2876LF pažymėtą 6 cilindrų 12,8 litro darbo tūrio dyzelinių variklių šeimyną su ,,common rail” tipo įpurškimo sistema ir principiniai nauju stabdžiu – lėtintoju, integruotu į…variklio aušinimo sistemą, sukurtu kartu su hidraulinių transmisijų gamintoju firma ,,Voith”.

Kaip žinia, stabdžiai-lėtintojai, dažniausia vadinami retarderiais, padeda sklandžiai mažinti automobilio greitį, nenaudojant pagrindinės darbinės stabdžių sistemos. Jie montuojami transmisijoje – pavarų dėžėje arba atskirai už jos ir gali būti elektriniai arba hidrauliniai. O kas tai yra hidraulinis retarderis? Tai tiesiog hidraulinį skystį uždarame korpuse perpumpuojantis siurblys-turbina, šiam darbui sunaudojantis dalį besisukančių varančiųjų automobilio ratų jam perduodamos riedėjimo energijos ir taip sulėtinantis automobilį. Labai panašus agregatas yra ir kiekviename variklyje – tai aušinimo sistemos siurblys. O jei jį pritaikytume dirbti kaip hidraulinį retarderį? Jis juk tiesiogiai sujungtas su variklio alkūniniu velenu ir todėl teoriškai svarstant, galėtų lėtinti jo sūkius taip pat, kaip transmisijos retarderis. O kadangi jis veiktų tiesiogiai variklį, pasiūlyta tokį agregatą skirtingai nuo transmisijoje montuojamo pavadinti pirminiu (arba primariniu) retarderiu.

Tada parodoje MAN ir ,,Voith” atskleidė ,,PriTarder” (nuo žodžių ,,primarinis retarderis”) pavadinto naujo agregato konstrukcijos ypatumus. Sumontuotas variklio bloko priekinėje dalyje vietoje įprasto aušinimo sistemos siurblio ,,PriTarder” yra plokščias – vos 19 centimetrų storio, šiek tiek mažiau nei 50 centimetrų pločio ir 45 centimetrų aukščio agregatas. Jo centre praeina su variklio alkūniniu velenu sujungtas velenėlis, ant kurio priekyje pritvirtintas aušinimo sistemos siurblys-turbina. Arčiau variklio bloko, atskirtoje nuo siurblio ertmėje yra turbinos rato formą turintys pritarderio statorius ir rotorius. Ši ertmė taip pat sujungta su aušinimo sistemos radiatoriumi ir užpildyta tuo pačiu aušinimo skysčiu,. Reikalui esant, pritarderį vairuotojas įjungia specialia svirtele. Galimas ir automatizuotas variantas, kai jis įsijungia, vairuotojui spustelėjus stabdžių pedalą.

Kaip gi veikia šis lėtintojas? Įjungus pritarderį, jo rotorius, iki tol varinėjęs aušinimo skystį tik per radiatorių ir variklio bloką, ima pumpuoti aušinimo skystį per statorių. Taip atsiradęs hidraulinis pasipriešinimas skysčio sriauto tekėjimui stabdo rotoriaus, o kartu – ir su juo tiesiogiai sujungto variklio alkūninio veleno sukimąsi. Darbo metu įkaitęs skystis efektyviai ataušinamas variklio aušinimo sistemos radiatoriuje, kur jį nukreipia valdymo vožtuvų blokas, valdomas retarderį kontroliuojančios elektronikos, kuri įvertina sistemos apkrovimą, skysčio temperatūrą, sunkvežimio judėjimo greitį ir kitus parametrus.

Tik 30 kilogramų sveriantis pritarderis sujungtas su radiatoriumi, termostatu ir išsiplėtimo bakeliu. Tam neprireikė jokių naujų vamzdžių ar prijungimų. Tačiau jo darbo kontrolei teko sumontuoti papildomą elektroninį bloką, su kitomis elektroninėmis variklio sistemomis sujungtą multipleksinės duomenų perdavimo magistralės (CAN-Bus) pagalba. Naujoji stabdžio – lėtintojo sistema lengvesnė už sistemą su tradiciniu transmisijos retarderiu maždaug 60 kilogramų. MAN nurodo, jog efektyviausiai naujoji sistema veikia kartu su automatizuota pavarų perjungimo sistema ,,MAN TipMatic” bei variklio stabdžiu EVB, kurio naujausia versija jau montuojama varikliuose MAN. Iš tiesų, kuo daugiau elektroninių sistemų, tuo lengviau jos ,,susikalba” tarpusavyje, optimizuodamos variklio, transmisijos ir važiuoklės agregatų darbą.

Gamintojų teigimu, nauja lėtinimo sistema efektyvi visais sunkvežimio darbo ir važiavimo greičio režimais, net kai greitis nedidelis, ji ekologiška (dirba tyliai ir nenaudoja papildomų eksploatacinių skysčių, galinčių išvarvėti), be to, ji leidžia kiek sumažinti automobilio eksploatacijos kaštus.

Nesenai pirmasis serijinis MAN TG-A modelio sunkvežimis su naujovišku lėtintoju pasirodė rinkoje. O firma ,,Voith” šį agregatą kitu, užpatentuotu pavadinimu ,,Voith Aquatarder” šiemet pademonstravo parodoje IAA 2004 ir siūlo kitiems sunkvežimių gamintojams. Gali kilti klausimas – kodėl prireikė net dviejų metų naujo tipo lėtintojui serijinėje gamyboje įdiegti? Pasirodo, ne viskas taip paprasta, kaip pradžioje manė „Pritarder” kūrėjai. Šis agregatas nėra universalus ta prasme, kad vienas jo variantas tinka visiems varikliams. Nors veikimo principas ir konstrukcija išlieka vienodi, kiekvienam variklio modeliui turi būti gaminamas savas dydžiu ir galia su varikliu be r transmisija suderintas „pritarderis”.

Tik beviltiški skeptikai gali teigti, jog automobilis su vidaus degimo varikliu – tai neturinti ateities perspektyvos XX amžiaus atgyvena, kurią pakeis naujos, kitus pavaros principus naudojančios transporto priemonės. Automobilio ir jo ,,širdies” – vidaus degimo variklio – tobulinimo galimybės toli gražu neišsemtos, ir tuo buvo galima dar kartą įsitikinti, apsilankius parodoje IAA 2004.

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

EN DE LT RU