Mersedesai aerodrome (LT)

„MERSEDESAI” ANT PAKILIMO TAKO

Liucijus Suslavičius

Kiekvienas oro uostas – tai ne vien keleivių minios ir kylantys bei tupiantys keleiviniai laineriai. Tai ir daugybė antžeminių tarnybų, apie kurių funkcijas ir atsakomybę už mūsų kelionių ore saugumą ir patogumą dauguma neturi gilesnio supratimo. O juk be šios aptarnavimo paslaugas teikiančios oro uosto infrastruktūros lėktuvai nė nepakiltų!

Viena iš paslaugų – tai gelbėjimo darbai, kai oro uoste atsitinka kokia nors nelaimė ar katastrofa. O lėktuvo katastrofa – tai beveik visada gaisras. Todėl kiekviename aerouoste priešgaisrinė tarnyba su savo technika yra privaloma jo infrastruktūros dalis. Oro uostai turi tam tikras kategorijas, kurios nustato konkrečius reikalavimus gelbėjimo tarnyboms. Vilniaus tarptautinis oro uostas turi septintąją kategoriją. Kad atitiktų minėtos kategorijos reikalavimus, 2003-jų rudenį buvo pagerintas jo priešgaisrinio padalinio techninis apginklavimas – specialiųjų automobilių parką papildė Suomijoje, firmoje “Sammutin OY” pagaminti nauji aerodrominiai priešgaisriniai gelbėjimo automobiliai “Saurus AS 90/10”. Gana dideli – matmenys 8800x2650x4050 mm, didžiausia leistina masė 26 tonos – automobiliai sukurti ant modernios ir patikimos “Mercedes Benz 3348AK Actros” 6×6 tipo važiuoklės. Po lengvai atpažįstama “Actros” kabina, pritaikyta 4 (su vairuotoju) automobilio ekipažo nariams – galingas 476 AG/1800 aps/min išvystantis turbodyzelis OM 502LA, per 16 laipsnių automatizuotą “Telligent” tipo transmisiją varantis plačiomis 10.00-20 dydžio padangomis “apautus” ratus. Tokios galios pakanka iš vietos iki 80 km/h įsibėgėti per 40 sekundžių, o maksimalus “Saurus” greitis, kurį jis gali išvystyti, skubėdamas į katastrofos vietą – 140 km/h. Nespecialistui gali kilti logiškas klausimas

– o kam betoniniu aerodromo paviršiumi važinėjančiam automobiliui sudėtinga ir jo svorį didinanti visų ratų pavara? Priežastys dvi – pirma, ne visos avarijos ir katastrofos įvyksta ant nusileidimo tako, neretai lėktuvas sudūžta ir už oro uosto ribų, antra – visų ratų pavara garantuoja stabilesnį automobilio važiavimą bei optimalų variklio galios išnaudojimą automobiliui varyti. Na, o kai 26 tonos metalo ir skysčio įsibėgėja, tai sustabdyti tokią masę reikalingi atitinkami stabdžiai. Tad automobilis aprūpintas darbine stabdžių sistema su pneumopavara ir ABS, variklio stabdžiu ir stovėjimo stabdžiu su spyruokliniais jėgos akumuliatoriais.

Už hidrauliškai atverčiamos variklio aptarnavimui kabinos – priešgaisrinei įrangai skirtas iš aliuminio ir nerūdijančio plieno konstrukcijų pagamintas kėbulas.Jame – 9000 litrų talpos plieninė cisterna vandeniui ir 1000 litrų talpa putokšliui. Kėbulo viduryje – automobilio variklio sukamas 5500 l/min našumo vandens siurblys, galintis paduoti vandenį arba vandens – putų mišinį 10 barų slėgiu į monitorius. Ugnį slopinančių putų sudarymui specialus putokšlio dozatorius į siurblio pumpuojamą vandenį įmaišo 3 arba 6 procentus putokšlio. Susidaręs mišinys per ant stogo esantį pagrindinį monitorių purškiamas ant degančio objekto. Aukštą automobilio techninį lygį rodo tai, kad vandens siurblį, vandens paskirstymo vožtuvus, automobilio apsaugai nuo ugnies skirtus po apačia įrengtus purkštuvus, darbo vietos apšvietimą, “užuolaidos” tipo kėbulo duris ekipažas neišlipdamas valdo iš kabinoje įrengto pulto, tiesiog spaudydamas klavišus, o monitoriaus nukreipimui norima kryptimi pulte yra nedidelė svirtelė – džoistikas. Jis skirtas ne tik monitoriui nukreipti į degantį objektą – jo viršuje yra mygtukas, kuriuo atidaromas arba uždaromas vandens-putų mišinio padavimas į monitorių. Tad faktiškai operatorius ugnį gesina viena ranka, kraipydamas džoistiką ir spaudydamas mygtuką. Jei šis sudėtingas valdymo pultas sugestų, gaisrininkai monitorių gali sukinėti rankiniu mechanizmu. Beje, monitorius horizontalia kryptimi sukiojasi 200 laipsnių kampu, į viršų gali būti pakeltas 70 laipsnių, o žemyn nukreiptas 15 laipsnių kampu. Be abejo, vyrai gali ugnį gesinti ir išlipę iš automobilio – tam yra įprastos žarnos, suvyniotos kėbulo skyriuose, bet saugiau yra kovoti su ugnimi iš kabinos.

Visiškai priešinga yra kita taip pat viena iš didžiausių oro uosto antžeminių tarnybų problemų nuo pat komercinių skrydžių pradžios – sniegas ir ledas ant pakilimo- nusileidimo tako. Lėktuvas gali paprasčiausiai nuslysti nuo tako ir taip sukelti avariją ar net katastrofą. Kažkada, aviacijos pionieriškaisiais laikais, aerodromus valydavo…kastuvais, vėliau buvo pasitelkta kelių priežiūrai skirta technika, na, o dabar žiemą oro uostuose dirba tik specialūs greitam ir efektyviam pakilimo takų valymui skirti mechanizmai. Tad ir Vilniaus oro uosto garažuose nuolatinėje parengtyje „savosios valandos” laukia keliolika įvairių sniego valymo mašinų. Patys moderniausi ir didžiausi tarp jų – trys oranžiniai „Mercedes Benz 2031A54 Actros”. Tiesą sakant, su populiariais tarp Lietuvos vežėjų vilkikais „Actros” šie gigantai ant didžiulių ratų,„apautų”445/95R25 dydžio padangomis, į kurių kabiną vairuotojui tenka ropštis net 4 laipteliais, turi ne tiek jau ir daug bendro. Na, erdvią kabiną, 310 AG dyzelinį variklį, o visa kita – rėmas, 4×4 tipo važiuoklė, transmisija – pagaminta specialiai, kad būtų galima sumontuoti garsios Vokietijos firmos „Schmidt” gaminamą sniego valymo įrangą. Taip dviejų senas tradicijas turinčių firmų pastangomis gimė unikali 18,3 tonos sverianti aerodromų dangos valymui skirta mašina „CJS 914 Super”. Jos matmenys su visa įranga – 12200x4750x3760 mm. Automobilio priekyje sumontuotas sniego valymo plūgas, po rėmu bazės viduryje – 4,2 m ilgio ir 914 mm skersmens cilindrinis šepetys, rėmo gale – dangos nupūtimo ir džiovinimo įtaisas. Visi valymo įrengimai gali valyti sniegą ir pūsti orą į dešinę arba į kairę nuo automobilio. O jis gali valyti pakilimo taką, važiuodamas iki 60 km/h greičiu. „CJS 914 Super” darbo našumas toks, kad Vilniaus oro uosto pakilimo taką keturios tokios mašinos nuvalo per 25-30 minučių nuo išvažiavimo iš garažo, jei taką dengia sausas sniegas, ir per 40-45 minutes, jei sniegas susigulėjęs.

Ilgametę patirtį sniego valymo mechanizmų gamyboje turinčios firmos „Schmidt” inžinierių sukurtos konstrukcijos ypatumas tas, kad visi darbiniai mechanizmai valdomi ir varomi tik hidrauliškai. Yra dvi hidraulinės sistemos: pirmoji valdo sniego valymo plūgą ir pakelia, kai reikia, didžiulį automobilio gale esančio mechanizmų pavaros skyriaus gaubtą, antroji varo dangą valantį šepetį ir dangos nupūtimo bei hidrosistemos aušinimo ventiliatorius. Pirmosios sistemos siurblį suka automobilio variklis, antrosios – virš užpakalinio tilto sumontuotas mechanizmų hidropavaros variklis. Pastarasis siublys (didžiausias našumas – 23 litrai per minutę) išvysto 150 barų slėgį. Suslėgta alyva lanksčiomis žarnomis paduodama į du „Hydramatik” markės hidromotorus, kurie suka dangos valymo šepetį. Jo sukimosi greitis laipsniškai reguliuojamas, didžiausias yra 970 aps/min. Dangos paviršiaus nupūtimo sistemos ventiliatorių suka vienas hidromotoras. Ventiliatorius sukasi 3300 aps/min greičiu ir paduoda į ortakį iki 530 kūb.m. oro per minutę. Taip pat hidrocilindro valdoma sklendė šį galingą oro sriautą nukreipia žemyn ir į dešinįjį arba kairįjį automobilio šoną. Dar vienas hidromotoras skirtas sukti ventiliatoriui, aušinančiam hidrosistemos radiatorių. Sistemos bako talpa – 110 litrų, o alyvą varinėjantį siurblį suka V-6 tipo 350 AG turbodyzelis. Palyginimui – sniego valymo plūgui MF kilnoti ir pakreipti į vieną ar kitą pusę skirtos hidrosistemos bako talpa – tik 10 litrų.

Sniego plūgas sukonstruotas taip, kad automobilis, nemažindamas greičio, gali važiuoti per dangos nelygumus, jis nenukenčia, ir netyčia užkliudžius iki 15 centimetrų aukščio bordiurą. O cilindrinio šepečio pasukimo kampas gali būti sklandžiai keičiamas iki 36 laipsnių į vieną ar kitą pusę nuo neutralios padėties. Be to, jo prispaudimo prie dangos jėga gali būti reguliuojama tiek automatiškai, tiek vairuotojo iš kabinos. Nupūtimą oru Vilniaus oro uosto specialistai naudoja ne tik valant dangą nuo sniego, bet ir tada, kai ji šlapia, o laukiama atšalimo. Kad danga neapledėtų, ji sausai nupučiama oru, ir tada ledas jos paviršiuje nebesusidaro.

Darbinių organų valdymas sukoncentruotas viename pulte, įrengtame automobilio kabinoje dešiniau vairuotojo ant variklio gaubto. Atskiros funkcijos įjungiamos, spaudant atitinkamais simboliais pažymėtus klavišus, o norimą darbinių mechanizmų padėtį vairuotojas-operatorius parenka, dviem pirštais stumdydamas kairėje pulto pusėje esančią valdymo svirtelę-džoistiką. Darbinio mechanizmo užimtą padėtį jam parodo aplink džoistiko lizdą išdėstyti šviesos diodai. Darbinius mechanizmus galima naudoti visus vienu metu arba tik tą, kuris šiuo momentu reikalingas. Džoistiko gale esančiu mygtuku, reikalui esant, galima išjungti darbinius mechanizmus ir gražinti juos į transportinę padėtį.

Be šių kritinėse situacijose naudojamų specialių automobilių aplink nutūpusius lėktuvus „sukasi” didelis skaičius kitos autotechnikos – degalų užpylėjai, autobusai, dideli ir maži vilkikai, maistą pristatantys furgonai, tualetų aptarnavimo mašinos, lėktuvus plaunantys ir prieš apledėjimą naudojamu skysčiu nupurškiantys automobiliai, mechanizuoti trapai – visų net ir neišvardinsi. Kai kurių niekur kitur ir neišvysi, tik oro uoste.

Nuotraukos autoriaus

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

EN DE LT RU