SAVIVARČIAI IŠ NORVEGIJOS “MOXY”
Liucijus Suslavičius
Pasaulyje transporto ir statybos specialistų plačiai vartojamas sutrumpinimas ADT, reiškiantis šarnyrinį savivartį (Articulated Dump Truck) iš dviejų viena kitos atžvilgiu pasisukančių sekcijų, pas mus tikrai suprantamas nedaug kam. Priežastis paprasta – pas mus nėra nei milžiniškų atvirų naudingų iškasenų karjerų, nestatomi milijonų kubinių metrų grunto transportavimo iš vienos vietos į kitą reikalaujantys hidrotechniniai objektai, tad nėra ir žymesnio ADT poreikio. Pervežimams Lietuvoje šiandien statomuose objektuose pakanka triašių ir keturašių savivarčių, kurių pas mus pastaruoju metu matome vis daugiau. Mat, ADT – triašis didelio pravažumo savivartis – dėl savo konstrukcinių ypatumų naudotinas ne bet kur. Statybų specialistai senai paskaičiavo, jog tokio tipo savivarčiai efektyviausi pervežant didelius grunto ar uolienos kiekius atstumu nuo 100 metrų iki 3 kilometrų, kai nestatomi laikini statybiniai keliai, o važinėjama kiek palyginta buldozeriais raižyta vietove ar nesutankintu statybos aikštelės paviršiumi. Būtent šiomis sąlygomis su ADT nesusilygins nei tradiciniai daugiaašiai savivarčiai automobiliai, nei milžiniški karjeriniai šimtą ir daugiau tonų vežantys gigantai, nors standartinis ADT skirtas tik 25-40 tonų grunto vežti. Tačiau puikus pravažumas bei neprilygstamas manevringumas leidžia jam žymiai greičiau “apsisukti” tarp pakrovimo ir iškrovimo vietos.
Šarnyriniai savivarčiai pirmiausia pasirodė šeštojo dešimtmečio viduryje Anglijos hidroelektrinių statybose ir ilgainiui išplito po visą pasaulį. Dabar juos gamina gera dešimtis firmų pagal tapusia klasikine schemą: priekinėje vienaašėje sekcijoje sumontuota vienvietė vairuotojo kabina, prieš ją – toli į priekį atsikišęs galingas turbodyzelinis variklis su pavarų dėže, o ant su priekine šarnyru sujungtos antrosios dviašės sekcijos įrengiamas talpus plieninis kėbulas ir hidraulinė jo pakėlimo sistema. Transmisija gali būti įvairi – ir 6×4, ir 6×6 tipo, priklausomai nuo to, kokiomis sąlygomis teks savivartį eksploatuoti. Automobilis vairuojamas pasukant ne priekinius ratus, o priekinę sekciją antrosios atžvilgiu – tą atlieka hidraulika, reaguojanti į vairo rato pasukimą. Beje, dar vienas tradicinis ADT techninis sprendimas – vairuotojas sėdi tiksliai per vidurį, automobilio išilginėje ašyje, o ne kairėje ar dešinėje.
Tarp ADT gamintojų savųjų automobilių konstrukcija išsiskiria dabar japonų statybinės technikos gamybos koncernui “Komatsu” priklausanti firma “Moxy Truck AS” iš Norvegijoje esančio Elnesvageno miesto. Tai vienintelė šalyje automobilių gamintoja, ADT tipo automobilius siūlanti nuo 1972 metų. Per tris dešimtis metų ji išsikovojo vieno iš labiausiai prestižinių tokios klasės savivarčių gamintojų vardą. O kadangi šiuo atveju kalbama ne apie išorės dizainą, maksimalų greitį ar prabangią papildomą įrangą, tai galima teigti, kad “Moxy” prestižas remiasi puikiais eksploataciniais parametrais, nepaprastu patikimumu ir ilgaamžiškumu. Norvegija – Šiaurės šalis, ir pradžioje savivarčiai “Moxy” buvo gaminami tik vidaus rinkai. O tai reiškė, jog jie turėjo patikimai dirbti prie šiaurietiškų temperatūrų granitiniuose Skandinavijos kalnuose. Todėl nuo pat pradžių savivarčiai “Moxy” gaminami iš medžiagų, neprarandančių tvirtumo ir esant 50 laipsnių žemiau nulio temperatūrai, su važiuokle, pritaikyta ne smėliui, o akmenų gruntui, kai kelio nelygumai didesni nei įprasta, o jo danga kieta. Visų “Moxy” savivarčių transmisija ir važiuoklė išsiskiria originalumu – nors ratų formulė 6×6, automobilis turi ne tris, o tik du tiltus, atitinkamai trečdaliu mažesnį pagrindinių pavarų, diferencialų, kardano velenų skaičių ir paprastesnę paskirstymo dėžę transmisijoje. Norvegų inžinieriai pasinaudojo žinoma, nors retai praktikoje naudota britų firmos “Scammel” konstrukcija – ant galinio varančiojo tilto karterio galų sumontuojami tuščiaviduriai balansyrai, kurių viduje įrengiami cilindrinių krumpliaračių reduktoriai, kurie perduoda sukimo momentą iš pagrindinės pavaros balansyrų galuose ant trumpų pusašių balansyrų galuose sumontuotiems varomiesiems ratams. Abu vienos pusės ratai sukasi vienodai, nes sujungti kietai, be diferencialo, kas sukelia savotišką “vikšro efektą”. Kairysis ir dešinysis balansyrai ant tilto karterio galų svyruoja visiškai nepriklausomai vienas nuo kito, leisdami ratams puikiausiai “kopijuoti” kelio paviršių, neprarandant su juo kontakto ir kartu neperduodant rėmui jį susukančių apkrovų .Taigi, originali konstrukcija mažina nuosavą automobilio svorį ir didina bendrą patikimumą – pamenate, dar Henris Fordas mėgo sakyti, jog negenda tik ta automobilio detalė, kurios nėra jo konstrukcijoje.
“Moxy Trucks SA” 2001- 02 metais modernizavo visą savųjų ADT gamą , kuri apima modelius MT 26, MT31, MT 36 ir naujausią MT 41. Skaičius indekse reiškia pervežamo krovinio svorį tonomis, tad didžiausia leistina masė siekia nuo 45,5 iki 65 tonų. Kėbulų talpa – nuo 11,4 iki 17,7 kubinio metro, maksimalus greitis – 51 – 55 km/h. Vienas iš “Moxy” patikimumo garantų – juos varantys švediški “Scania” dyzeliai. Du mažesni modeliai komplektuojami 6 cilindrų turbodyzeliais DC 9, išvystančiais atitinkamai 300 ir 340 AG, kiti du savivarčiai turi 12 litrų darbo tūrio dyzelius DC 12, kurių galia yra 400 ir 450 AG. Dyzeliai – su tarpiniu oro aušinimu, kiekvienas cilindras turi individualų siurblį-purkštuką, jie atitinka Euro – 2 bei Kalifornijos normų “Tier 2” reikalavimams. Pavarų dėžės “Ergopower” – automatinės, su elektroniniu kontrolės bloku, turinčios 6 pavaras pirmyn ir 3 pavaras atgal. Jas norvegams tiekia Vokietijos firma ZF. Kai kuriais atvejais montuojamos japoniškos taip pat šešialaipsnės automatinės pavarų dėžės “Komatsu” su automatiniu hidrotransformatoriaus blokavimu. Iš kitų ypatumų reikia suminėti pravažumą padidinančius savaime blokuojamus diferencialus transmisijoje, diskinius ratų stabdžius.
Priekinė savivarčių “Moxy” pakaba nepriklausoma, galinis tiltas pakabos neturi. Priekinių ratų vertikalaus svyravimo kampas siekia 15 laipsnių, galinių – net 25 laipsnius. Norvegai teigia, jog “Moxy” stabiliausi tarp visų palyginamų ADT, nes turi žemiausią svorio centrą. Be to, automobilio važiuoklė sukomponuota taip, kad savivarčiui esant pakrautam, posūkyje labiau apkraunamas priekinis tiltas, todėl besisukantys jo ratai “tempia” visą automobilį reikiama kryptimi, neleisdami slysti tiesiai. Kraštutiniu atveju “nepaklūstantį” vairui savivartį pasukti reikiama kryptimi padės diferencialinė stabdžių sistema, galinti pristabdyti vienos pusės ratus.
Vairuotojo darbo sąlygos kondicionuotoje, gerai apšildomoje ir apsaugotoje nuo pernelyg didelio triukšmo (maksimalus triukšmo lygis neviršija 75 decibelų) ne blogesnės, nei įprastame statybiniame savivartyje, gal tik reikia priprasti prie atsikišusio variklio skyriaus matmenų. O kadangi statybose visko nutinka, kabina turi standų karkasą, apsaugantį vairuotoją nuo krentančių luitų ar automobiliui apvirtus. Kad prieiti prie variklio ir transmisijos agregatų, variklio skyriaus gaubtas atverčiamas pirmyn, o kabina – atgal!
Norvegijoje pagaminti savivarčiai dirba daugiau kaip 30 pasaulio šalių.