Motociklas Megola (LT)

MOTOUNIKUMAS VARDU “MEGOLA”

Liucijus Suslavičius

Kas tinka automobiliui, tas netinka motociklui – taip galėtume šiais visuotinės motorizacijos laikais perfrazuoti garsųjį senovės romėnų posakį “Kas leistina Jupiteriui, neleistina jaučiui”. Automobilių gamintojai senokai perėjo prie koncepcijos su priekiniais varančiaisiais ratais, net kai kurie džipų modeliai turi nuolatos varomus priekinius ratus ir tik keliui pablogėjus prijungiamą galinių ratų pavarą. Tokie automobiliai kaip BMW ar “Mercedes Benz” su tradicine galinių ratų pavara tik patvirtina bendrą taisyklę. Bet štai apie motociklus su priekiniais arba abiem varančiaisiais ratais praktiškai nieko negirdėti, nors mėginimai tokias motociklus sukurti prasidėjo jau XIX amžiaus pabaigoje.

Dar 1897 metais motociklus, kuriuose ant priekinės šakės sumontuotas vieno cilindro 0,75 AG variklis odiniu diržu suko priekinį ratą, bandė gaminti Paryžiuje veikusi firma “Werner”. Beje, mopedus, kuriuose nedidelis varikliukas prie priekinio rato padangos prispaudžiamais ritinėliais varė priekinį ratą, dar nesenai gamino vėlgi prancūzai – firma “Peugeot”! Ilgoje – visais metais ilgesnėje nei automobilio – motociklo istorijoje žinomas tik vienas atvejis, kai pavyko sukurti ir įsisavinti serijinėje gamyboje didelės klasės motociklą su priekiniu varančiuoju ratu. Dar daugiau – šio motociklo variklis buvo įrengtas…tame pat priekiniame rate ir sukosi kartu su juo. Turbūt, jau šio vieno sakinio pakanka, kad žingeidus skaitytojas susidomėtų tokia originalia konstrukcija…

Motociklo konstruktoriumi buvo XX amžiaus pradžioje garsus variklių konstruktorius Fritzas Cockerellis Gali būti, kad savo konstrukcijos prototipu jis pasirinko 1892 metais prancūzo išradėjo Felixo Milleto sukonstruotą ir garsiosiose 1895 metų lenktynėse Paryžius-Bordo-Paryžius startavusį motociklą su 5 cilindrų žvaigždiniu varikliu galiniame rate. Gali būti, kad jis nė nebuvo girdėjęs apie šią jau tada, trečiojo dešimtmečio pradžioje, pamirštą nepasiteisinusią konstrukciją, o variklio su besisukančiais cilindrais idėją nusižiūrėjo iš labai populiarių tada rotacinių lėktuvų variklių “Gnome-Rhone”, kurių cilindrai kartu su propeleriu sukosi aplink nejudamai įtvirtintą alkūninį veleną. Pirmasis motociklo prototipas turėjo F.Cockerelio konstrukcijos variklį galiniame rate, tačiau netrukus konstruktorius nusprendė, jog sumontuoti variklį priekiniame rate ne ką sudėtingiau, nei galiniame, o štai pranašumų tokia komponuotė turi žymiai daugiau. Savo originaliu projektu jis sudomino šveicarą bankininką Meixnerį, surado gerą gamybininką Landgrafą ir 1922 metais Miunchene jie kartu įkūrė motociklų gamybos firmą “Megola Motoren Aktien Gesselschaft”, pradėjusią gaminti motociklus “Megola”. Pats pavadinimas susidėjo iš firmos savininkų pavardžių pirmųjų dviejų raidžių, o kad jis būtų skambesnis, Cockerelio pavardės pirmąją raidę C pakeitė į G.

F.Cockerelis nepakartojo minėtų konstrukcijų – jo variklyje sukosi ir pats variklio korpusas su 5 cilindrais, turėjusiais vertikalias aušinimo briaunas, ir alkūninis velenas. Tarp variklio karterio ir alkūninio veleno konstruktorius įrengė planetinį krumpliaračių reduktorių, todėl varikliui su ratu apsisukus vieną kartą į priekį, alkūninis velenas apsisukdavo į priešingą pusę 5 kartus. Kitaip sakant, kai “Megola” važiuodavo maksimaliu 120 km/h greičiu, jo ratas sukdavosi 900 aps/min, o variklio alkūninis velenas – 4500 aps/min. Kiekvieno iš penkių cilindrų skersmuo – 52 mm, stūmoklio eiga – 60 mm, taigi, vieno cilindro darbo tūris – 128 kūb.cm, o viso variklio – 640 kūb.cm. Maksimali galia – 14 AG. Variklis veikė keturtakčiu ciklu, kiekviename cilindre buvo po du apatinius vožtuvus. Tačiau itin sudėtingas variklio paskirstymo mechanizmas buvo valdomas vos trijų kumštelių. Įdomiausia mums tai, kad skirtingai nei alkūninis velenas, paskirstymo velenėlis nesisuko, maža to, jis buvo sumautas iš dviejų tuščiavidurių elementų ir kartu tarnavo kaip maitinimo kolektorius, per kurį degusis mišinys patekdavo į cilindrus. Ant paskirstymo velenėlio galo užmautas elektrai nelaidžios medžiagos diskas su kontaktais, tarnavęs kaip paskirstytojas, tačiau su tuo skirtumu, kad čia sukosi ne paskirstytojo pirštas, o kiekvieno cilindro uždegimo sistemos kontaktai.

Dar sudėtingesnė buvo alkūninio-švaistiklinio mechanizmo konstrukcija. Tiesą sakant, tiksliai ją net ir aprašyti sunku. Penki švaistikliai buvo suspausti tarp dviejų plieno diskų. Jų apatiniai kakleliai nebuvo uždari, o tiesiog rėmėsi į pusapvalius alkūninio veleno segmentus. Per tuščiavidurį alkūninį veleną alyvos siurblys purškė alyvą į švaistiklių guolius, cilindrų sieneles ir pagrindinį šoninį alkūninio veleno guolį. Kita alyvos dalis kanalais variklio karterio sienutėse patepdavo kumštelius, vožtuvų kotus bei planetinio reduktoriaus krumpliaračius. Karbiuratorius ir tarpinis benzino bakelis sumontuoti ant priekinio rato šakės dešinėje, uždegimo sistemos magnetas ir alyvos bakelis – kairėje. Ir vienas, ir kitas bakelis turi papildomas rankines pompas, kurių pagalba prieš paleidžiant variklį motociklininkas sudarydavo reikiamą slėgį variklio tepimo bei maitinimo sistemose. Šiandien sunku patikėti, tačiau F.Cockerelis su tuometinėmis medžiagomis ir gamybos technologijomis sugebėjo išspręsti visas maitinimo bei tepimo sistemų sandarumo problemas! Bet atsirado kita – kaip sumontuoti variklį rate? Teko iš abiejų pusių prie variklio karterio prisukti plieninius diskus su skylutėmis rato stipinams. Praktikoje tai reiškė, kad norint išimti variklį remontui, reikėjo visų pirma iki paskutinio stipino išardyti ratą. Motociklas neturėjo nei sankabos, nei pavarų dėžės, tačiau jo variklis dirbo taip elastingai, kad važiuoti tiek minimaliu, tiek maksimaliu greičiu sunkumo nebuvo – kiek pasuksi akseleratoriaus rankenėlę ant ilgus “ragus” turinčio vairo, tokiu greičiu ir važiuosi. Kelioninis modelis išvystydavo 80 km/h, sportinis – 100 km/h

“Megola” nuo kitų motociklų skyrėsi ne tik varikliu, turėjusiu per 50 judančių detalių. Tai buvo vienas iš nedaugelio motociklų su “laikančiuoju kėbulu”, neturėjęs įprasto motociklams fermos tipo rėmo iš vamzdžių arba štampuotų elementų. Grakščiai išlenktas lanku korpusas suvirintas iš plieno detalių, priekinėje jo dalyje paslėptas 15 litrų talpos benzino bakas. Į galinį ratą gaubiantį sparną įmontuotas patogus krėslas su atlošu (sportiniuose modeliuose naudota įprasta trikampė motociklo sėdynė). Bako viršuje – trys apšviečiami (!) prietaisai. Du nepriklausomi stabdžiai (kaip sako dabartiniai ekspertai, pakankamai efektyvūs) stabdo tik galinį ratą. Jis kaip automobilyje turi pakabą su dviem motociklo šonuose pritvirtintomis ilgomis minkštomis pusiauelipsinėmis lingėmis, tuo tarpu priekinis ratas su varikliu svėręs 45 kilogramus, turėjo pakaboje vieną ketvirčio elipsės formos lakštinę lingę. Tiesa, lenktynėms skirti motociklai galinio rato pakabos neturėjo.

Nors ir komfortiška važiuojant, “Megola” eiliniam naudotojui nebuvo patogi – kiekvienas stabtelėjimas reiškė variklio išjungimą – sankabos motociklas neturėjo, o kad pradėti važiuoti, motociklininkui reikėjo, sėdint krėsle, kojomis porą kartų stipriai pasispirti į žemę, kad motociklas imtų riedėti, ir variklis užsivesdavo. Galima buvo užvesti jį ir kitaip – pakėlus motociklą ant atlenkiamos priekinio rato atramos, koja energingai pasukti priekinį ratą apie jo ašį, kad variklis užsivestų. Tada atsisėsti, vėl kojomis atsispirti į žemę ir pastumti motociklą priekin, kad atrama atsilenktų atgal, ir važiuoti. Kaip matote, tai ne taip jau paprasta ir ne kiekvienas motociklininkas priprasdavo prie tokio užvedimo būdo. Ne veltui, turbūt, motociklo reklamoje nuolatos būdavo pabrėžiama, kad tai – “Sportiškas motociklas išrankiems vairuotojams”…

Užtat lenktynių trasose, kur nereikia stabčioti, o tik skrieti pirmyn iki finišo, “Megola” privalumai iš tikrųjų pasireiškė itin ryškiai. Pats pirmasis 1922 metais pagamintas lenktyninis motociklo modelis, svėręs 120 kilogramų, išvystė 129 km/h greitį, o sekančiais metais tuometinis lenktynių asas Tonis Bauhoferis, padidinęs priekinio rato skersmenį iki 28 colių, sugebėjo pasiekti 142 km/h greitį. “Megola” komanda, kurioje be Bauhoferio, dar važiavo lenktynininkai Stelzeris ir Tomasis, 1922-1924 metais laimėjo daugumą Vokietijoje vykusių motociklų lenktynių. Paskutiniaisiais šių unikalių motociklų dalyvavimo sportinėse varžybose metais T.Bauhoferis vienas sugebėjo nugalėti visą BMW komandą, kurioje taip pat netrūko puikių lenktynininkų, ir tapo 1924 metų Vokietijos čempionu. Prielaida tokiai sėkmei buvo gerokai geresnis nei klasikinių motociklų stabilumas ir važiavimo greitis posūkiuose bei puikus variklio aušinimas, kurio dėka “Megola” variklis visada dirbo optimaliu režimu, tuo tarpu kai varžovų motociklų varikliai perkaisdavo ir užsikirsdavo.

Per keturis gamybos metus Miunchene surinkta maždaug 2000 “megolų”, iš kurių iki mūsų dienų išliko vos keli egzemplioriai, daugiausia pas Vokietijos kolekcionierius.

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

EN DE LT RU