MOTORIZUOTAS FRANKO SBARRO RATAS
Liucijus Suslavičius
Frankas Sbarro (Franco Sbarro), nuo 1951 metų Šveicarijoje gyvenantis italas, sukūręs per 100 įvairiausių klasių automobilių ir kitokių kelių transporto priemonių prototipų, nemėgsta būti vadinamas dizaineriu. Jis – Konstruktorius. Tiesą sakant, savo susietą su automobiliais veiklą jis pradėjo nuo milijonieriaus Džordžo Filipinetti kolekcijos automobilių restauravimo. Vėliau, 1968 metais jis įkuria ,,Atelier de Construction Automobile”, kur gamino ir tyrė keisčiausias transporto priemonių ir atskirų jų mazgų konstrukcijas. Kai kada, ,,metęs į šoną” fantastinius projektus, F.Sbarro imdavosi mažaserijinės sportinių automobilių ir replikarų gamybos, o po to vėl nustebindavo kokio nors prestižinio autosalono lankytojus futuristiniu ,,koncept – karu” – juk ne veltui jis turi savo autodizaino studiją bei čia, Šveicarijoje, Grandsono vietovėje ir Prancūzijoje, Pontarli mieste – savo automobilių projektavimo ir dizaino mokyklas ,,Ecole Sbarro pour l’Etude et la Realisation Automobiles” (ESPERA).
Viena iš svarbiausių 73-jo Ženevos autosalono atrakcijų tapo personalinis jo stendas. Neretai ,,magiku iš Grandsono” vadinamas maestro jame pirmą kartą pristatė visuomenės įvertinimui tris originalios konstrukcijos transporto priemones, labai skirtingas savo tipu (dviratę, triratę ir keturratę), bet vieningas panaudotu pavaros tipu – patentuotu ,,unite motrice autonome”, ką galėtume išversti kaip ,,autonomiškas varantysis modulis” ar panašiai. Salone pristatydamas savo tikrai originalius kūrinius, Frankas Sbarro pasakojo, kad sukurti tokį pavaros tipą jį paskatino…nuolat didėjantys ir platėjantys lengvųjų automobilių ratai. Jis paskaičiavo, kad vidutiniškai per kokius 10-12 metų automobilio ratams patalpinti atiduodama automobilio kėbulo tūrio dalis padidėjo 30 – 50 procentų. Tai verčia automobilių konstruktorius atitinkamai mažinti variklio skyriaus, bagažinės, net salono tūrį. F.Sbarro susimastė – o ar negalima būtų tą nuolat didėjančią nenaudojamą erdvę viduje ratų racionaliai išnaudoti ne vien stabdžių mechanizmams sumontuoti? Pavyzdžių kelių transporto istorijoje būta nedaug, tad racionalaus sprendimo paieškos, anot konstruktoriaus, truko ištisus metus. Dirbdamas po daugelį valandų per dieną, o kartais ir naktimis, jis pagaliau pasiekė savo – brėžiniuose išryškėjo ,,rato-variklio” kontūrai ir detalės. Dar keletą mėnesių užtruko pirmojo važiuojančio prototipo gamyba dirbtuvėse Grandsone, nuolatos bendradarbiaujant su nauja F. Sbarro įdėja ,,užsikrėtusiais” partneriais iš sportinių diskų gamybos firmos ,,OZ-Racing” bei padangų firmos ,,Michelin” Šveicarijos filialo. Bendro darbo rezultatai tikrai nustebins ir prityrusį inžinierių, ir diletantą. Įsivaizduokite platų it ,,Formulės – 1″ bolido 22 colių skersmens iš lengvojo metalo lietą rato diską, kuriame glaustai sukomponuotas skysčiu aušinamas 160 AG variklis, jo radiatorius su ventiliatoriumi, tepalo radiatorius, akumuliatorius, išmetimo sistema ir dar pakabos elementai bei diskinis stabdys. Neįmanoma! Bet kaip tik toks ,,ratas- variklis” sumontuotas vienvietėje ,,Monotrace” pavadintoje dviratėje transporto priemonėje, kurią sąlyginai galėtume pavadinti motociklu su kėbulu. Mat, dviejų ratų ,,Monotrace” valdomas kaip paprasčiausias motociklas, tik stabilumui (jei jis nuvirstų ant šono, nepakeltume) turi dar po vieną palaikantįjį ratuką šonuose. Toks pat ,,ratas- variklis” panaudotas greitaeigio triračio (du vairuojami ratai priekyje, vienas varantysis – gale) pavarai. Trečiasis F.Sbarro kūrinys – pats tikriausias sportinis keturvietis automobilis – turi keturis ratus, tačiau jame ,,rato-variklio” idėja įgyvendinta dar kitaip.
Štai kaip pasakoja apie šį automobilį pats Frankas Sbarro:,,kairysis užpakalinis ratas talpina du trečdalius V-6 tipo skysčiu aušinamo 300 AG variklio, likęs trečdalis ir vienas diferencialas įkomponuoti tarp rato pakabos elementų; du pavaros velenai sujungia jį su dešiniuoju ratu, kuriame yra pavyko patalpinti pavarų dėžę, dar vieną diferencialą, klimatizatoriaus kompresorių ir mechaninius rato pakabos elementus. Aušinimo sistemos radiatorius ir variklio išmetimo sistema(su katalizatoriumi) užima vietą tarp ratų, ten, kur kiti konstruktoriai numato vietą pagrindinei pavarai.” Bet minėti F.Sbarro automobilio agregatai sumontuoti taip žemai ir glaustai, kad automobilio gale virš jų dar lieka vietos maždaug vieno kubinio metro talpos bagažinei! Kita tokios pat talpos bagažinė yra virš priekinio tilto. Be to, reikalui esant, visos keturios salone esančios sėdynės yra sulankstomos taip, kad galima suformuoti visiškai lygią trijų metrų ilgio plokštumą.
Taip maestro sukūrė automobilį ne tik su užimamos vietos atžvilgiu labai ekonomiškai ratuose sumontuotu pavaros moduliu, bet ir su su trimis bagažui vežti tinkamomis vietomis. Naujoji automobilio pavaros mechanizmų išdėstymo tiesiog transporto priemonės ratuose koncepcija – tai lyg ir nedidelė revoliucija ar bet jau esminis žingsnis automobilio evoliucijoje, leidžiantis visai kitaip kurti automobilio ,,architektūrą”. Taip, pasiūlytas ,,ratas-variklis” techniškai sudėtingas, bet juk savo laiku ne mažiau sudėtinga, lyginant su klasikine, atrodė ir priekinės pavaros konstrukcija, kurios tobulinimas truko ne vieną dešimtmetį. Gi šiandien, kai automobiliai su priekiniais varančiaisiais ratais sudaro absoliučią daugumą, priekinės pavaros pionieriams iškildavusios techninės problemos mums atrodo juokingos. Gal taip atsitiks ir Franko Sbarro išradimu? Jis ne visada sugebėdavo įgyvendinti neretai labai originalias savo idėjas, tačiau pastarasis išradimas – ,,ratas-variklis” – jau įrašė jo vardą į didžiąją automobilio istorijos knygą. Problema slypi visai kitur – ar automobilių gamintojai panorės priimti naująją automobilio koncepciją, ar dės pastangas, kad tokie automobiliai niekada ir niekur nebūtų gaminami, kaip tai jau ne kartą yra atsitikę. O juk pati idėja tokia viliojanti!