PATS PIRMASIS „ŠEŠIŠIMTASIS”
Liucijus Suslavičius
Štai ir vėl automobiliniai leidiniai išspausdino gamybai parengto naujos kartos „S-Klasse” nuotraukas. Naujas reprezentacinis „Mercedes Benz” pasirodys, kaip spėjama, jau šį rudenį ir bus pranašesnis už savo pirmtaką, kurio ne vienas egzempliorius važinėja Lietuvos keliais. Tačiau kaip besistengtų dizaineriai ir konstruktoriai, net ir ištaigingiausias šiandieninių (ir būsimų) „S-Klasse” variantas neįgaus tos išskirtinumo aureolės, kuri visada supo 1963 metais debiutavusį „Mercedes Benz 600″ – pirmąjį tikrai didelį po Antrojo pasaulinio karo sukonstruotą šios firmos lengvąjį automobilį. Gal būt, tai asmeniškas įspūdis, tačiau man atrodo, kad šiandieniniai aukščiausios klasės automobiliai parodo tik jų savininkų finansines galimybes, t.y. turtingumą. Gi griežtos tiesios „600-jo” linijos, asketiškos net ir tada, 1963-siais, tiesiog „dvelkė valdžia”, pabrėžė tą didžiulę visuomeninę distanciją tarp sėdinčių šiame limuzine, ir visų kitų.
Pristatytas Frankfurto autosalone, „Mercedes Benz 600″ užėmė anksčiau gaminto kur kas paprastesnio „Mercedes Benz 300″, dar praminto „Adenauer” (mat, tuometinis VFR kancleris Konradas Adenaueris naudojosi tik tokiu „mersedesu”) vietą firmos automobilių gamoje. Tiesą sakant, jis buvo ne itin gražus, bet koks galingas ir solidus! Be to, kaip ir reikėjo tikėtis iš tokio automobilio, jis buvo kimšte prikimštas technikos naujovių. Juk seniausios pasaulyje automobilių firmos specialistai jį kūrė rekordiškai ilgai – net aštuonis metus, o per tokį periodą spėdavo pasikeisti dvi masinių automobilių kartos Europoje ir trys- – Amerikoje.
Automobilis buvo gaminamas dviejų skirtingų bazės ilgių (3200 arba 3900 mm), atitinkamai ilgis 5540 arba 6240 mm, plotis – 1950 mm, aukštis – 1500 mm, didžiausias leistinas svoris – 3055 arba 3350 kg, posūkio spindulys – 6.3 arba 7.5 metro. „600-sis” galėjai užsisakyti kaip 4 durų limuziną (jų pagaminta daugiausia – 2190 vienetų) kaip prailgintą 4 durų pulmanlimuziną (304 vnt), kaip šešių durų septynvietį limuziną (124 vnt) ir kaip landolė su atidaromu gale stogu (59 vnt). Vienas iš jų, skirtas popiežiui, gale vietoje sėdynių turėjo specialų sostą. Standartinė šių „mersedesų” spalva, be abejo, buvo juoda, tačiau net ilgoji modifikacija užsakovui paprašius, galėjo būti nudažoma baltai, sidabrine ar kokia kita spalva. Labai gražiai atrodė tamsiai žali ir tamsiai raudoni „trumpi” 4 durų automobiliai, tokie pat solidūs, bet ne taip pabrėžtinai oficialūs, kaip dažyti juodai.
Koncernas „Daimler Benz” buvo vienas iš degalų įpurškimo sistemos panaudojimo vietoje karbiuratoriaus pradininkų ir be abejo, pritaikė šią tada dar ypač retą sistemą „600-jo” varikliui. Jos dėka V-8 tipo, 6.3 litro darbo tūrio variklis su paskirstymo velenėliais galvutėse išvystė 250 AG/4000 aps./min. Realiai tai reiškė pustrečios tonos be keleivių sveriančio limuzino įsibėgėjimą iš vietos iki 100 km/h per 9.7 sekundės ir maksimalų 205 km/h greitį (ir degalų sąnaudas nuo 17.8 iki 25 litrų šimtui kilometrų kelio). Dirbančio variklio nesigirdėdavo – taip gerai jis buvo išbalansuotas ir kruopščiai sureguliuotas.
Pavaras junginėti vairuotojui nebuvo sunku – automobilis turėjo automatinę pavarų dėžę, be to, stovėjimo stabdys automatiškai išsijungdavo, automobiliui pradėjus važiuoti. Varantysis tiltas turėjo vienos pusės ratui ėmus praslysti savaime užsiblokuojantį diferencialą. Vairo mechanizmas – su stiprintuvu ir amortizatoriumi, visų ratų stabdžiai – diskiniai. 1963 metais tai tebebuvo naujiena, brangi ir nedažnai sutinkama. Visų ratų pakaba – nepriklausoma, su pneumobalionais ir reguliuojamo net važiuojant standumo amortizatoriais, nepriklausomai nuo apkrovimo automatiškai palaikanti kėbulo aukštį virš kelio dangos. Padidinus slėgį pneumosistemoje, automobilio prošvaisą galima buvo padidinti 50 milimetrų. Tais metais tai buvo absoliuti naujovė.
„Mercedes Benz 600″ viduje įrengta neįprastai daug įvairiausių servomechanizmų. Jie reguliavo sėdynių ir jų atlošų padėtį, atidarinėjo langų stiklus, reguliavo ventiliacijos sklendžių padėtį, atidarinėjo bagažinės dangtį, stogo liuką, kilnojo šoninių langų stiklus, švelniai, be smūgio, uždarydavo duris. Įdomiausia, kad visus šiuos veiksmus atliko elektrohidraulinės sistemos, valdomos iš specialaus pulto su net 23 klavišais. Saloną apšvietė 13 lempučių, dar kelios buvo įrengtos kelioniniame bare. Centrinis užraktas turėjo pneumopavarą, kurios resiveryje suspausto oro atsargos pakakdavo 8 uždarymams, kol variklis nedirbdavo. Tai buvo tiek neįprasta, kad gamykla turėjo organizuoti nuolatos veikiančius dviejų dienų kursus tiems, kas vairuodavo „600-jį” – tiek valstybių vadovus vežiojusiems vairuotojams- profesionalams, tiek individualiems savininkams, nes vien perskaityti instrukciją tikrai būtų buvę maža.
Minimali naujo „600-jo” kaina tuo metu – 55600 markių, o šešių durų „pulmanai” kainavo daugiau – 63500 markių. Tačiau už tokias sumas teparduota tik nedidelė dalis automobilių, nes užsakovai turėjo savų ypatingų pageidavimų, o tai iš karto didino automobilio kainą. Kad šių dienų skaitytojui būtų aišku, ką reiškė tada tos sumos, nurodome, kad populiarusis „vabalas” VW 1300 tais metais kainavo 4980 markių, o vidutinė mėnesio alga VFR buvo juntamai mažesnė, nei 1000 markių.
Tik pasirodęs salonuose, automobilis iš karto tapo labiausiai geidžiamu šio pasaulio galingųjų tarpe automobiliu Griežta „vokiška” elegancija sužavėjo Romos popiežių ir L.Brežnevą, Ispanijos karalių ir J.Broz-Tito, o Kinijos lyderis Mao Czedunas turėjo ne mažiau 13-os įvairių „600-šimtųjų”. Įdomus faktas – Vokietijos federalinio kanclerio garaže nebuvo nei vieno tokio „mersedeso”! Bet, reikalui esant, pakakdavo tik telefono skambučio į Štutgartą, ir kanclerio žinion į Boną atvykdavo tiek „600-jų”, kiek jų tuo metu reikėdavo…Suprantama, be valdžios vyrų (ir moterų), tokiais prestižiniais automobiliais (kiek tarp jų būta šarvuotų , tiksliai žino tik gamykla) mielai važinėjo kino ir estrados žvaigždės (pavyzdžiui, „bitlas” Džonas Lenonas turėjo baltą „pulmaną”), koncernų prezidentai ir kitos įžymybės. Tačiau nepaisant entuziastingų įvertinimų automobilinėje spaudoje, puikių savininkų atsiliepimų, „Mercedes Benz 600″ niekados netapo komercine sėkme koncernui. Pradžioje kalbėta apie 1200 – 1600 automobilių per metus, tačiau realiai nė karto gamykloje nepavyko užbaigti daugiau kaip du egzempliorius per dieną. Ir reikalas ne lėtame rankomis limuzinus montavusių darbininkų darbe – kai bazinės modifikacijos kaina po kelių metų ėmė nesulaikomai augti, užsakovų gerokai sumažėjo, o tai dar labiau didino kainą. 1978 metais bazinė modifikacija kainavo jau 144100 markių. Paskutiniais metais buvo gaminama ne daugiau kaip po keturis „600-siuos” per mėnesį. Kiekvieną užsakytą iš anksto automobilį pusšimtis aukštos klasės meistrų surinkinėjo du – tris mėnesius, kol galutinai sukomplektuodavo ir išbandydavo. 1981 metų birželio 10 dieną „Daimler Benz” gamykla Sindelfingene atidavė užsakovui paskutinį šio modelio automobilį.
Klientus „didysis mersedesas” viliojo ne vien aukštu komforto bei saugumo lygiu (jo laikančiojo kėbulo skeletas buvo itin standus), bet ir išskirtinumu. Dėl skonio galima ginčytis, tačiau manau, kad septintajame dešimtmetyje savo solidžia ir kilmės šalį „pabrėžiančia” išvaizda jis lenkė ir pompastiškus „rolsroisus”, ir begaliniai ilgus „kadilakus”, be to, „mersedesų” buvo gaminama nedaug – per metus vidutiniškai 165 automobiliai (viso per 17 metų pagaminta 2813 vienetų), tuo tarpu „Rolls-Royce” gamybos apimtis buvo tris kartus didesnė, na, o „Cadillac” iš viso kasmet riedėjo nuo konvejerio tūkstančiais.
Naujas „didysis mersedesas” netruko inspiruoti naujų aukščiausios klasės limuzinų kūrimą. 1966 metais debiutavo „Rolls Royce Silver Shadow”, pakeitęs barokinį „Silver Cloud”, o 1967 metais – tarybinis ZiL-114, kurio kampuotas kėbulo dizainas ir matmenys aiškiai mėgdžiojo „600-jį”. Gi „Cadillac” atsisakė įmantraus chromuoto priekio ir pabandė jį pakeisti primenančiu „mersedesą” falšradiatoriumi. Vėliau tą patį padarė kitas JAV prestižinių automobilių gamintojas „Lincoln”. Nenuostabu, kad pasibaigus gamybai, automobilis iš karto tapo kolekcionavimo objektu ir gerai išlaikyto egzemplioriaus kaina netruko viršyti naujo kelis kartus. Tarybiniais metais lankantis Maskvoje, gatvėse retkarčiais pavykdavo pamatyti pralekiantį šio modelio limuziną, o vieną kartą pasisekė jį net nufotografuoti. Gi trumpąjį „Mercedes Benz 600″ teko kartą matyti vieno iš tuometinių TSKP Politbiuro narių neoficialaus vizito Vilniuje metu. Būtent neoficialaus, nes oficialaus apsilankymo metu jam nebūtų buvę galima mėgautis personalinio vokiško limuzino komfortu, o pagal protokolą reikėtų pasitenkinti „zilo” ar net tik „čajkos” salonu…Detaliau apžiūrėti šio neeilinio automobilio mechanizmus, pamatyti, kaip sklandžiai veikia sudėtinga jo hidraulika ir pneumatika, be vibracijų tyliai tyliai dūzgia galinga „aštuoniukė” pasisekė praėjusio amžiaus pabaigoje vieno iš tradicinių senovinių automobilių sąskrydžių Rygoje metu, kai jo organizatoriai pasikvietė tokio jau veterano statusą turinčio automobilio savininką iš Vokietijos.
Laikas bėga, bet atrodo, kad „600-sis” jam ir naujoms automobilių madoms visiškai nepavaldus – jis toks pat nepakartojamas, keliantis aplinkinių susižavėjimą ir kažkokį pagarbos jausmą, neleidžiantį familiariai elgtis nei su šiuo automobiliu, nei su tuo, kas jame važiuoja. Net ir vizualiai saugus, „didysis mersedesas” plaukte plaukia gatve, vien savo išvaizda versdamas kitus laikytis deramu atstumu nuo jo sidabru blizgančių apvalainų buferių…