Pionieriškūjų laikų supertrakai (LT)

PIONIERIŠKŲJŲ LAIKŲ ,,SUPERTRAKAS”

L.Suslavičius

Pačioje dvidešimto amžiaus pradžioje, kai automobilis įrodė savo kaip naujos transporto priemonės tinkamumą kasdieniniam naudojimui, nemažai stambių pramonės koncernų panoro užsiimti gana paprasta atrodžiusia automobilių gamyba. Netrūko ir išradėjų, siūliusių savas originalias automobilių konstrukcijas. Vienas iš jų buvo Berlyne dirbęs profesorius H.Klingenbergas, sukonstravęs nedidelį keturvietį automobilį su horizontaliu vieno cilindro varikliu. Elektrotechnikos koncernas

,,Schuckert” įsigijo teisę gaminti šį automobilį ir įsteigė automobilių gamybos skyrių, pavadinęs jį ,,Allgemeine Automobil- Gesselschaft”, sutrumpintai AAG Bet isitvirtinti šioje srityje koncernui nepavyko, tad AAG buvo parduotas…kitam elektrotechniniam koncernui AEG. Jo vadovai ,,pirkinį” pervadino į ,,Neue Automobil-Gesselschaft”, sutrumpintai NAG,ir energingai ėmėsi neįprastos koncernui veiklos. Deja, sudėtinga ir nepatikima Klingenbergo automobilio konstrukcija neturėjo paklausos, ir šio automobilio gamyba sustojo. Nenusisekus pirmajam mėginimui ,,išeiti į rinką”, AEG vadovai nusprendė vėl paieškoti firmos, kurią vertėtų nusipirkti kartu su jos gaminamu paklausą turinčiu automobilio modeliu. Tokią firmą – ,,Kuhlstein – Wagenbau”, gana žinomą tuo metu, pavyko surasti Berlyne, Šarlotenburge ir įsigyti jos automobilių gamybos skyrių su visais įrengimais, konstrukcijomis ir patentais kartu su jam vadovavusiu Jozefu Folmeriu (Josef Vollmer). 1902 – iais šis padalinys oficialiai tapo NAG dalimi, o J.Folmeris – NAG vyriausiuoju konstruktoriumi.

Dar dirbdamas Kuhlsteino firmoje, J. Folmeris lygiagrečiai su naujais lengvaisiais automobiliais ėmėsi kurti galingą tiems laikams krovininį automobilį. Jo idėja buvo tikrai originali-sukurti autotraukinį! Priekyje – sunkvežimis – vilkikas, prie jo prikabintos net keturios priekabos. Ir tai jau 1902 – siais!

Kartu konstruktorius sprendė dar vieną problemą, kaip šiandien pasakytume- alternatyvių degalų panaudojimo. Mat, jau XX amžiaus pradžioje Vokietija susidūrė su naftos produktų stygiumi. Savų naftos šaltinių neturinti valstybė turėjo ją importuoti, dėl to kilo benzino ir tepalų kainos. Vokietijoje imta skatinti vietinių kuro rūšių panaudojimą vidaus degimo varikliams. Prieinamiausiu benzino pakaitalu buvo spiritas, tuo metu gamintas dideliais kiekiais ir palyginti pigus. Jo naudojimą rėmė taip pat ir kaizerio armijos specialistai. Todėl į specialius bandymus, vykusius Hopegartene prie Berlyno, firma NAG pateikė sunkvežimį su 50AG/650 aps min. galios ,,spiritiniu” varikliu. Jau ankstesni bandymai parodė, jog paprasčiausiai maišant spiritą su benzinu, žymiai sumažėja variklio galia. Todėl J. Folmeris sukonstravo specialiai darbui spiritu pritaikytą ,,Spiritus – Motor”. Jis turėjo du karbiuratorius – vieną benzinui, antrąjį-spiritui. Variklis būdavo užvedamas benzinu, o pasiekus darbo temperatūrą, būdavo perjungiamas darbui spiritu. Kaip matote, šiandieniniai dujas naudojantys varikliai paleidžiami tokiu pat principu, tik su tokiu skirtumu, kad degalų rūšies perjungimas atliekamas automatiškai.

J. Folmerio asmeniškai – taip tada dirbo dauguma automobilių konstruktorių – iki mažiausio varžtelio suprojektuotas ,,Motorlastzug” atitiko amžiaus pradžios techninį lygį –visiškai tiesus lonžeroninis rėmas, metaliniai skirtingo priekyje ir gale dydžio ratai, vertikali vairo kolonėlė dešinėje, valdymo svirtys ne atviroje kabinoje, o jos išorėje, acetileniniai žibintai. Tačiau su nuostaba randame šiame senoviniame ,,ekipaže be arklių” labai įdomius sprendimus. Ratai dar neturi net guminių lietų padangų – ,,masyvų”, tačiau varantieji ratai turi uždedamą metalinį padidinto pravažumo ,,protektorių”, jie ne iš medžio, o sukniedyti iš metalo, lengvi ir gerokai platesni, nei tada buvo daroma. Atitinkami vilkiko ir priekabų ratai keičiami tarpusavyje. Varantysis tiltas sumontuotas ant specialaus porėmio iš tvirtų dvitėjinių profilių, kartu pridengiančių transmisijos agregatus, pavarų dėžė – keturių laipsnių, krumpliaratinė, su tiesiogine ketvirtąja pavara. Mat, J. Folmerio autotraukinys buvo skirtas eksploatuoti ne Vokietijoje, o toli nuo jos – vokiečių kolonijose Afrikoje. Prieš Pirmąjį pasaulinį karą kaizeris valdė dabartinį Kamerūną, taip pat Pietvakarių Afriką. Pastarojoje kolonijoje vyko karas su vietinėmis gentimis, narsiai pasipriešinusiomis baltiesiems ateiviams. Tad net 25 tonas krovinio ar per 150 žmonių transportuoti bekele galėjęs ,,Motorlastzug” labai domino kariškius. NAG autotraukinys laivu nukeliavo į Svakopmundą Pietvakarių Afrikoje ir kurį laiką aptarnavo su hererų sukilėliais kovojančius kaizerio armijos dalinius. Tačiau galu gale jo buvo atsisakyta. Didysis ,,Motorlastzug” buvo pernelyg sunkus eksploatuoti kelių neturinčioje vietovėje, visiškai netinkama pasirodė metalinių ratlankių be jokios apsaugos konstrukcija. Nuo smūgių į kelio nelygumus lūžinėjo autotraukinio pakaba, subyrėdavo ratų guoliai, kėbuluose susėdę kareiviai sunkiai ištverdavo negailestingą kratymą važiuojant. Be to, nors pakrauti į jį buvo galima išties nemažai, konstrukcija nebuvo paskaičiuota darbui su maksimaliu krūviu. Tiksliau, ji iš viso nebuvo skaičiuota, o pasitenkinta apytikriu konstruktoriaus patyrimu paremtu detalių ir elementų storio ir dydžio parinkimu. Tai ir nulėmė, jog J.Folmerio sukurtas autotraukinys, vaizdžiai sakant, tapo tuo ,,pirmuoju prisvilusiu blynu”. Bet kartu tai ir pirmas automobilio istorijoje tikras 5 tonų sunkvežimis, turėjęs ne vienam dešimtmečiui klasikiniais tapusius konstrukcinius sprendimus – priekyje įrengtą 4 cilindrų variklį ir 4 laipsnių mechaninę pavarų dėžę, lonžeroninį rėmą iš presuotų plieninių profilių. Juos po to ,,tiražavo” daug kitų automobilių konstruktorių, bet be abejonės nesuklysime, tikruoju ,,sunkvežimio tėvu” pavadinę Jozefą Folmerį.

Nuotraukoje: NAG ,,Motorlastzug” išbandymo metu 1903 metais.

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

EN DE LT RU