PIRMASIS AUTOBUSAS IŠ LVOVO
Aleksandras Govorucha, Liucijus Suslavičius
Autobusai LAZ-695 vis dar žinomi daugeliui buvusios TSRS gyventojų. Ne viena šios jau neegzistuojančios šalies gyventojų karta užaugo, naudodamasi visuose jos kampeliuose – nuo Pabaltijo iki Tolimųjų Rytų, nuo Murmansko iki Ašchabado – važinėjusiais autobusais. Šiemet sukanka lygiai 50 metų, kai 1956 metų vasario 12 dieną iš Lvovo automobilių gamyklos eksperimentinio cecho stebint vos ne visiems įmonės darbuotojams savo eiga išvažiavo pirmasis būsimojo masiškiausio tarybinio autobuso prototipas.
Pirmosios dar labai neapibrėžtos užuominos apie naują autobusą Lvovo gamykloje pasklido 1954 metais. Tada Maskvoje, aukščiausiame lygyje nuspręsta, jog patenkinti šalies poreikį vidutinės talpos autobusams galima tik pradėjus jų gamybą naujoje vietoje. Neužmirškime, tuomet vieninteliu tokios klasės autobusu, naudotu ir Lietuvoje, buvo ZiS-155, o vieninteliu gamintoju – Maskvos gamykla ZiS. Automobilių pramonės vadovai nusprendė, jog geriausias sprendimas –organizuoti šių pasenusios konstrukcijos mašinų gamybą Lvove, pertvarkius tam tikslui šiame mieste veikusią automobilinius kranus LAZ-690 gaminusią įmonę. “Pastiprinimui” į Lvovą buvo paskirtas Viktoras Osepčiugovas, iki tol dirbęs Jaroslavlio automobilių gamyklos vyriausiuoju konstruktoriumi. Prityręs specialistas puikiai matė ZiS-155 konstrukcijos neperspektyvumą ir iš karto pasiūlė kurti visai naują, modernų autobusą, prilygstantį geriausiems Vakarų Europoje tada gaminamiems analogams. Tačiau tokiam autobusui sukurti “nuo balto lapo” reikėjo iš tiesų gigantiškų pastangų, todėl nori nenori reikėjo remtis užsienio patyrimu. Išimties tvarka vyriausiajam konstruktoriui leidžiama išvykti į Vakarų Europą, tačiau tik ten, kur jį galima kontroliuoti – į Austriją, kurioje dar veikia tarybinė okupacinė valdžia. Po mėnesio V.Osepčiugovas grįžta į Lvovą, detaliai susipažinęs su autobusų gamyba tuo metu veikusiose trijose Austrijos firmose bei su naujausias kitų šalių autobusų modeliais, atsiveža didžiulę šūsnį literatūros bei reklaminių leidinių. Juos studijuoti jis pasodina visus bent kiek užsienio kalbas mokančius savo pavaldinius ir paveda jiems ieškoti pačių tinkamiausių būsimajam tarybiniam autobusui techninių sprendimų. Būtent tinkamiausių, o ne būtinai moderniausių – juk reikia atsižvelgti į būsimojo autobuso eksploatavimo sąlygas, tikrai ganėtinai tolimas nuo europinių, pačios gamyklos technologines galimybes, esamus serijinius agregatus, tinkamus būsimajam autobusui. Galu gale apsistojama ties vokiška autobuso su varikliu gale ir laikančiuoju dugnu, sujungtu su ažūriniu karkasu, kėbulo konstrukcija. Dabar sunku tiksliai pasakyti, ar šis sprendimas buvo nusižiūrėtas nuo „Magirus Deutz”, ar nuo „Orion” autobusų. Juk tiksliai apskaičiuoti laikantįjį autobuso karkasą dar nemokėta, o ir laiko nebuvo – gamyklos techninė taryba, apsvarsčiusi eskizinį projektą, patvirtino “konstruktorių iniciatyvą” pagaminti bandomąjį autobuso pavyzdį TSKP XX suvažiavimo atidarymui… Taip tada buvo įprasta. Ir nieko nedomino, kad dabar konstruktoriai turėjo dirbti be poilsio, kad spėtų per likusius kelis mėnesius sukonstruoti ir pagaminti važiuojantį pavyzdį. Tada jau nėra kada galvoti, ar etiška kopijuoti svetimą konstrukciją, nes rūpi tik viena –kaip užbaigti darbą nustatytam terminui. Ir jis buvo užbaigtas laiku!
Autobusas, tą tolimą vasario dieną išvažiavęs pro LAZ eksperimentinio cecho vartus, iš tikrųjų kardinaliai skyrėsi nuo visų tuo metu TSRS gamintų autobusų savo komponuote, technologiniais sprendimais ir dizainu. Ne veltui vėliau, kai autobuso, serijoje gavusio indeksą LAZ-695, prototipą leido apžiūrėti ir aprašyti žurnalistams, jie nedelsiant praminė jį “stikliniu”. Tačiau tą pirmąją dieną su prototipu susipažino tik įmonės darbuotojai. Jiems nepriklausomai nuo užimamos padėties ir profesijos leido nuodugniai apžiūrėti “naujagimį” iš išorės ir vidaus, “pačiupinėti” salono įrangą, ir vairuotojo darbo vietą, apžiūrėti gale esantį variklio skyrių su ten sumontuotu 6 cilindrų 109 AG karbiuratoriniu varikliu ZiL-158L – sunkvežimiams skirto variklio ZiL-120 forsuota „keleivine” modifikacija. Prototipo salone dar vyravo medis – iš jo pagamintas vidaus apmušimas, dalis prietaisų skydelio, apmušimo siūles dengiantys apdailos elementai, net ranktūriai. Konstruktoriai su bloknotais rankose stropiai užsirašinėjo autobusą apžiūrėjusių pastabas. Vakarop, kai darbuotojų susidomėjimas atslūgo, buvo nuspręsta parodyti autobusą Lvovo gyventojams. Į saloną sulipo LAZ’o vadovai, konstruktoriai, specialiai pakviesti miesto partiniai ir tarybiniai vadovai. Autobusas suko ratą po rato miesto gatvėmis, sustodavo aikštėse. Pradžioje praeiviai ne itin kreipdavo dėmesį į autobusą – visi jau priprato prie dažnokai gatvėmis prariedančių importinių mašinų iš gamyklos garažo, nupirktų kaip pavyzdžiai. Bet vos tik kas nors atkreipdavo dėmesį į autobuso priekyje esantį žodį “Lviv”, tai nedelsiant susirinkdavo minia – juk tai buvo ne tik naujas, bet dar ir ukrainietiškai pavadintas autobusas! Vakarų Ukrainoje žmonės tokioms detalėms buvo itin jautrūs…
Išbandžius prototipą miesto gatvėse, sureguliavus ir pašalinus smulkius trūkumus, reikėjo parodyti jį Kijeve, Ukrainos vadovams. “Lviv”, lydimas sunkvežimio su benzino atsarga ir atsarginių dalių komplektu, kovo 10 dieną išvažiavo iš Lvovo. Sunkvežimio reikėjo ne kaip vilkiko gedimo atveju, o todėl, kad tuo metu kur nors trasoje pripilti baką degalais galimybės nebuvo…Reisas sėkmingai baigėsi Ukrainos kompartijos centro komiteto kieme, kur jo apžiūrėti išėjo visi pirmieji asmenys. Autobusas patiko visiems, o tuometinis pirmasis sekretorius I.Kiričenka netgi garsiai pareiškė:”Ką ir sakyti – autobusas puikus, galite drąsiai važiuoti į Maskvą”. Pirmojo sekretoriaus pageidavimas tada prilygo įsakymui, ir gamyklos atstovai naujuoju autobusu išriedėjo Maskvos kryptimi. Pirmasis vizitas – TSRS automobilių pramonės ministerijoje. Pats ministras paskelbė pertrauką, ir valdininkai sugužėjo prie ukrainiečių autobuso. Ir čia po ilgo ir nuodugnaus pažiūrėjimo dalis ministerijos darbuotojų susigrūdo į “Lviv”, kad pasivažinėtų sostinės gatvėmis. Ir centrinėmis, ir tomis akmenimis grįstomis, kurių Maskvoje tais metais dar netrūko. Po pasivažinėjimo įvyko ministerijos mokslinės-techninės tarybos posėdis, kur jau niekas nediskutavo, ar gaminti šį autobusą, o tik apie tai, kada pradėti jo serijinę gamybą. Prityrę ir atsargūs valdininkai minėjo 3 – 4 metų terminą, tačiau gamykloje manyta kitaip. Nelaukiant galutinio Maskvos sprendimo ir su juo ateisiančio finansavimo, LAZ kolektyvas, vaizdžiai sakant “patikėjo savo jėgomis” ir pasiryžo pirmąją, dar eksperimentinę autobusų LAZ-695 partiją išleisti dar tų pat metų pabaigoje.
Faktiškai Lvove buvo nusižiūrėta nuo vokiškojo prototipo tik bendra koncepcija bei madingi tuo metu autobusų dizaino sprendimai. Konstrukcija ir agregatai buvo tarybiniai. V.Osepčiugovas naujam dviejų durų autobusui panaudojo ne laikantįjį kėbulą, kaip atrodo iš pirmo žvilgsnio (LAZ-695 juk neturi rėmo), o laikantįjį ažūrinės erdvinės fermos tipo pagrindą su integruotomis grindimis bei salono laipteliais, kuris priima visas apkrovas. Esant tokiai laikančiajai konstrukcijai, karkasas bei stogas laikė tik savo pačių svorį, tad galėjo būti lengvesni, kartu padidėjo atstumas tarp statramsčių, o tai savo ruožtu, suteikė galimybę gerokai padidinti langus, įstiklinti stogo šlaitus. Dar viena esmine naujove buvo autobuso pakaba su išilginėmis lingėmis bei koreguojančiomis spyruoklėmis.Virš kiekvienos lingės yra kronšteinas, prie kurio tvirtinamas auskaras, o prie jo – dvi cilindrinės spyruoklės, viena prieš kronšteiną, kita – už jo. Pakabos parametrai parinkti taip, kad kol autobusas pustuštis, spyruoklės išsidėsto horizontaliai ir praktiškai nepriima apkrovos. Keleivių kiekiui didėjant, pagrindinės lingės išsitiesia, kartu keičiasi koreguojančių spyruoklių padėtis ir jos perima dalį apkrovos. Tai beveik idealus sprendimas autobusus eksploatuojant žvyrkeliais, nes pakabos standumas keičiasi sklandžiai, didėjant apkrovimui. Pradžioje radiatoriui aušinti skirtą orą ventiliatorius įtraukdavo per kairiajame šone įrengtas groteles. Pirmoji modernizacija atlikta 1958 metais, kai buvo pakeista oro variklio radiatoriaus aušinimui paėmimo sistema ir autobusas gavo charakteringą siluetą suteikusį oro priėmimo kanalą gale virš stogo. Autobusui buvo suteiktas indeksas “695B”.
Lietuvos miestuose pirmieji „lazai” pasirodė 1958 metų pavasarį. Sostinės Vilniaus autobusų parkas pirmus tris LAZ-695B markės 62 vietų (iš kurių 32 – sėdimos) autobusus gavo kovo mėnesį, po to dar tris – gegužės mėnesį. Keistu sutapimu 6 pirmieji Vilniaus AP „lazai” ėmė kursuoti maršrutu Nr.6 Filharmonija – TEC. Taip Lietuvoje prasidėjo šios markės autobusų epocha. Kaune pirmi trys šios markės autobusai buvo gauti vėliau, vasarą. Netrukus tokius šios serijos autobusus su dar plokščiais priekiniais stiklais (po du didelius priekinius ir du mažus kampinius), dažytus baltai su siauromis juostomis –vyšninės arba tamsiai žalios spalvos- apjuosiančiomis kėbulą.. tamsiais žalsvais stiklais įstiklintais stogo šlaitais gavo ir kitų didesnių miestų transporto įmonės. „Lazai” gerokai padidino kelionės autobusu komfortą ir buvo labai mėgiami keleivių.