Porsche tradicijų tesėjas (LT)

Porsche šeimos tradicijų tęsėjas

Liucijus Suslavičius

Iš pirmo žvilgsnio jis primena storą kiaulę su nudribusiu pilvu, kažkodėl pastatytą ant keturių ratų. Tikrai ne gražiausias iš automobilių, bet sustojęs kur nors gatvėje surenka aplink save daugiau smalsuolių nei naujausio modelio Lamborghini. Ką gi, sausumoje ši „vonia” ant ratų, kurioje viskas pabrėžtinai funkcionalu, atrodo keistokai, bet kai ji atsiduria stichijoje, kuriai yra skirta, vaizdas tampa visai kitoks… Kas gi tai? O, tai viena iš įdomiausių konstrukcijų šimtametėje automobilio istorijoje – VW Typ 166, dar vadintas Schwimmwagen. Ir pirmasis Ferry Porsche sukonstruotas automobilis, kuriuo garsiojo profesoriaus Ferdinando Porsche sūnus pradėjo savo, kaip automobilių konstruktoriaus, karjerą.

1909-ųjų rugsėjo 19-ąją Austrijos-Vengrijos imperijos sostinėje Vienoje jau spėjusio išgarsėti automobilių firmos Austro-Daimler techninio direktoriaus ir konstruktoriaus Ferdinando Porsche šeimoje gimė sūnus. Pagal tuometines tradicijas jam davė tą patį pirmąjį vardą, kaip ir tėvui − Ferdinandas Antonas Ernstas. O kad niekas nepainiotų senjoro ir junioro, berniuką praminė Ferry, ir šis malonybinis vardas jam prilipo iki pat gyvenimo pabaigos…

Aišku, tokio prisiekusio automobilininko, koks buvo Ferdinandas Porsche, šeimoje gyvenimas sukosi aplink automobilius, tad ir mažasis Ferry prie vairo pirmą kartą sėdo būdamas vos 10 metų. Toliau viskas klostėsi taip, kaip ir derėjo, – sūnus paveldėjo tėvo meilę automobiliams ir inžinieriaus profesijai.

Technikos mokslų jaunasis Porsche iš pradžių siekė Vienoje, o vėliau – Vokietijoje, Štutgarte, kur jo tėvas, pasitraukęs iš Daimler Benz vyriausiojo konstruktoriaus pareigų, įkūrė nuosavą konstravimo biurą. Savaime suprantama, baigęs mokslus Ferry pradėjo dirbti šiame, tada dar tik 19 darbuotojų turėjusiame biure jaunesniuoju inžinieriumi. Dirbdamas konstravimo biure jis dalyvavo visų kuriamų Wanderer, NSU markių prototipų bandymuose, taip pat − nuo pirmųjų linijų baltame vatmano lape – projektuojant lenktyninius Auto Union bolidus bei būsimąjį Volkswagen. Čia jis artimai susipažino su dar dviem iš Austrijos kilusiais ir į Porsche konstravimo biurą dirbti pakviestais inžinieriais – Robertu Eberan fon Eberhorstu ir Erwinu Komenda. Beje, pastarasis šiame biure dirbo iki 1966-ųjų, tarp jų beveik 20 metų − vyriausiojo firmos konstruktoriaus poste. Abu šie vyrai padarė didelę įtaką Ferry ir ateityje ne kartą padėjo jam sunkiais momentais. Ir pats Ferry nebuvo vien tik garsaus tėvo sūnus, − žymaus tėvo įpėdinis buvo pakankamai gabus konstruktorius, daug dirbęs su Volkswagen projektu ir iki smulkmenų žinojęs jo konstrukciją. Todėl nenuostabu, kad būtent Ferry buvo patikėta sukurti visureigį-amfibiją vermachtui šio iš esmės grynai civilinės paskirties automobilio pagrindu..

Trečiajame Reiche pripažintu plaukiančiųjų automobilių konstruktoriumi buvo laikomas Hansas Trippelis, sukūręs keletą originalių automobilių-amfibijų. Tačiau jis neturėjo savo gamyklos (tik vėliau, okupavus Prancūziją, jam buvo perduota Bugatti gamykla Molsheime), tad sukurti masinį automobilį–amfibiją kariuomenei buvo patikėta „folksvageno tėvui” Ferdinandui Porsche. Išnagrinėję Trippelio konstrukciją Volfsburgo konstruktoriai, kuriems vadovavo jaunasis Porsche, panaudoję ką tik pradėto gaminti Volkswagen variklį ir tiltus, sumeistravo amfibiją Porsche 128. 30 nulinės serijos automobilių buvo išbandyti ir rezultatai nenuvylė. Vermachto atstovai išsakė savo pastabas, ir 1941-aisiais buvo pradėta projektuoti VW Typ 166. 128-asis buvo skirtas inžineriniams padaliniams, o 166-asis − kaip lengvasis visureigis motorizuotiems šauliams.

Jau 1941-ųjų rugpjūtį prasidėjo naujojo automobilio bandymai. Juose dalyvavęs Ferry Porsche vėliau savo prisiminimuose rašė: „…mums pavyko įvažiuoti į keletą palyginti aukštų kalvų viršūnių, kuriose dar niekados nesilankė automobilis, pavyzdžiui, Kitzbiūelerio Ragą. Aikštelė viršūnėje buvo tokia mažutė, kad automobilis negalėjo apsisukti – jam paprasčiausiai neužteko vietos. Mes turėjome automobilį pakelti rankomis ir apsukti!”.

Po sėkmingų bandymų prasidėjo serijinė gamyba. Kėbulus − „vonias” gamino firma Ambi-Budd Berlyne, tuo metu žymiausias metalinių kėbulų gamintojas Vokietijoje (tai, beje, paneigia tvirtinimą, kad Hitleris sumanė statyti automobilių gamyklą Volfsburge ruošdamasis ten gaminti karinę techniką).

VW 166 − nedidukame 900 kg automobilyje − tilpo 4 kariai su visa ginkluote ir jie važiavo visur, kur pravažiuodavo tik vikšrinė technika! Stebėtina, bet tai padaryti automobilis gebėdavo su silpnučiu 4 cilindrų oru aušinamu opoziciniu 1131 cm³ darbo tūrio 25 AG varikliu! Palyginkime − džipas Villys MB turėjo 60 AG, o tarybinis GAZ-67 − 54 AG variklius, tačiau pravažumu folksvagenų jie nepralenkė. Vienintelis jų pranašumas − galimybė papildomai vilkti pabūklus.

Panagrinėkime pirmojo Ferry automobilio, dar žinomo kaip Schwimmwagen („plaukiantis automobilis”) konstrukciją. Ji išties labai originali. Kėbulas – „vonia” iš štampuotų plieninių detalių − suvirintas hermetiškai, turėjo išilginius ir skersinius sutvirtinimus, be to, buvo be durelių, tad gana standus. Prie jo buvo pritvirtinti varantieji tiltai su standartine folksvagenų pakaba (priekyje – skersiniai torsionai ir išilginės svirtys, gale – svyruojantys pusašiai su išilginėmis svirtimis ir skersiniais torsionais). Transmisijoje buvo 5 laipsnių pavarų dėžė su 4 „normaliomis” pavaromis ir penktąja − „šliaužiančiąja”. Didžiausias greitis 4 pavara – 90 km/h, „šliaužiančiąja” – 3 km/h. Pravažumui padidinti pagrindinėse pavarose buvo sumontuoti savaime užsiblokuojantys diferencialai, o ratų stebulėse – reduktoriai, padidinę automobilio prošvaisą. Įprastu keliu 166-tąjį varė galiniai ratai, o jam pasibaigus buvo galima įjungti priekinį tiltą, varomą nuo pavarų dėžės ateinančiu kardanu. Pravažumą didino ir plačios žemo slėgio 200-12 dydžio padangos.

Vandenyje amfibiją judėti vertė gale įrengtas atlenkiamas 3 menčių sraigtas (kuris buvo varomas grandinine pavara nuo alkūninio veleno galo, kyšančio iš korpuso!). Du irklai padėdavo pasiekti krantą, jei sugesdavo variklis, o amfibija buvo vairuojama pasukant priekinius ratus. Greitis vandenyje – 12 km/h sunaudojant 10 l benzino per valandą. Degalų atsarga dviejuose bakuose – 50 l. Jų važiuojant sausuma užtekdavo 520 km. Didžioji dalis iš 14 tūkst. karo metais pagamintų „švimvagenų” teko SS kariuomenei. Tikriausiai todėl už nuopelnus Trečiajam reichui SS reichsfiūreris Heinrichas Himleris suteikė Ferry Porsche SS štandartenfiūrerio (pulkininko) garbės laipsnį (na, tuometinėje Vokietijoje kiekvienas bent kiek svarbesnis asmuo turėjo priklausyti kokiai nors karinei ar sukarintai organizacijai ir nešioti uniformą).

1944-ųjų lapkritį specialiu Trečiojo reicho vadovybės nurodymu naują kovinę techniką kūręs profesoriaus F. Porsche konstravimo biuras iš sąjungininkų aviacijos bombarduojamo Štutgarto buvo perkeltas į Austriją. Taip Karintijos provincijos Gmiundo miestelio lentpjūvėje atsirado įmonė užslaptintu pavadinimu Werk Karnerau der Willy Meinecke Holzgrossindustrie.

Kol konstruktoriai įsikūrė, karas baigėsi. Tuo metu profesorius su šeima slapstėsi Zell am See miestelyje. Čia Ferdinandas Porsche ir buvo suimtas amerikiečių, kurie jį išvežė į aukšto rango Trečiojo reicho valdininkams skirtą stovyklą Kransbergo pilyje. Tiesa, po 3 kalinimo mėnesių amerikiečiai profesorių paleido, tačiau juo akimirksniu susidomėjo prancūzai − pakvietę jį, sūnų Ferry ir žentą Antoną Piechą deryboms į Baden-Badeną.

Derybos dėl dalyvavimo kuriant pokarinį prancūzišką „liaudies automobilį” pasirodė esą spąstai – visa trijulė buvo areštuota. Po 8 nelaisvės mėnesių, palikęs tėvą ir svainį Dižono kalėjime, Ferry Porsche grįžo į Gmiundą − nuo tada jam kurį laiką teko vadovauti konstravimo biurui.

Jaunasis vadovas nusprendė pradėti „Projektą 356″ – remiantis dar prieš karą sukurtu ir trimis egzemplioriais pagamintu sportiniu folksvageno variantu Porsche Typ 64, to paties Volkswagen pagrindu sukonstruoti nedidelį dvivietį sportinį automobilį. Kartu Ferry turėjo pagelbėti ir vis dar Prancūzijoje kalinčiam tėvui.

Prancūzai, žinomų Europoje prieškarinių automobilių sporto veikėjų spaudžiami, lyg ir sutiko paleisti įkalintuosius, tačiau reikalavo didžiulio užstato. Visiškai netikėtai Porsche konstravimo biuras gavo italų verslininko Pjero Dusio užsakymą sukonstruoti naująją formulę atitinkantį Grand prix tipo lenktyninį automobilį Cisitalia. „Projektą 356″ teko atidėti, ir visas biuras, kuriam tuo metu vadovavo Karlas Rabė, karštligiškai ėmėsi darbo.

Konsultantu Ferry Porsche pasikvietė dar iš Štutgarto laikų pažįstamą pakabos ir variklių specialistą R. Eberan fon Eberhorstą. Užsakovas pervedė nemažą avansą, kuris padėjo 72 metų profesoriui po 20 mėnesių įkalinimo grįžti namo. Kaip tik laiku, kad spėtų įvertinti lenktyninį bolidą Cisitalia 1500 (su 12 cilindrų varikliu ir visų ratų pavara), sukonstruotą vadovaujant sūnui. Deja, užsakovas, sumokėjęs už profesoriaus išlaisvinimą, pats patyrė didelių finansinių sunkumų − italo koncernas bankrutavo, o lenktynių bolidui buvo lemta tapti muziejų eksponatu.

Porsche šeima vėl buvo kartu ir galėjo tęsti „Projektą 356″. Tuomet ir atsiskleidė ne tik inžinerinis, bet ir verslininko bei organizatoriaus Ferry Porsche talentas – jaunėlis ne tik spėjo prižiūrėti, kaip sekasi konstruktoriams, bet ir nuvykti į Šveicariją, kur užsakė kėbulus būsimiems automobiliams. Nepraėjo nė metai, ir 1948- ųjų gegužę pirmasis prototipas su 1131 kub. cm darbo tūrio Volkswagen varikliu, sumontuotu prieš galinį tiltą, jau suko pirmuosius ratus po įmonės kiemą. Tačiau serijiniame automobilyje variklis atsidūrė kaip ir „vabale” − pačiame gale, už galinio tilto. Buvo pradėta 50 atvirų kabrioletų su aliuminio kėbulais gamyba.

Pirmasis serijinis Porsche 356 užregistruotas Gmiunde 1948-ųjų rugpjūtį. Vėliau per mėnesį būdavo pagaminami 5 tokie automobiliai. Atsižvelgdami į tuometinių sportinių automobilių klasifikaciją, gamintojai variklio darbo tūrį privalėjo sumažinti iki 1086 kub. cm, tačiau net ir su tokiu − pasiekiančiu vos 40 AG, 650 kg svorio ir vos 3,87 m ilgio kabrioletai lengvai pasiekdavo 140 km/h greitį. Jie žemučiai ir dėl nepriklausomos torsioninės visų ratų pakabos neblogai laikosi ant kelio − aišku, jei vairuotojas perpratęs automobilių su varikliu gale valdymo ypatumus. Ferry Porsche buvo įžvalgus – suprato, kad Gmiundas – užkampis ir ne ta

vieta, kur galima plėtoti automobilių gamybą. 1947-ųjų balandžio 1-ąją jis su seserimi Luiza Piech šeimos įmonę padalijo į 2 skirtingas – Porsche Konstruktionen GmbH (kuri 1949-aisiais įsikūrė Zalcburge, Austrijoje, ir vertėsi Volkswagen automobilių importu, technine priežiūra bei remontu) ir sportinių automobilių gamybos įmonę Dr. Ing. h. c. F. Porsche AG (kurią užregistravo VFR, Štutgarte – Cufenhausene). Sesuo liko tvarkyti firmos reikalų Austrijoje, o Ferry Porsche su tėvu persikėlė į Vokietiją, kur išsinuomojo kelis kėbulų gamybos firmos Reutter cechus ir 1950-aisiais pradėjo serijinę Porsche 356 gamybą. Tai buvo šiek tiek kitokie automobiliai nei surinkti Gmiunde – šiems vietoje aliumininių buvo montuojami ten pat, už tvoros, meistraujami Reutter plieniniai kėbulai, sunkesni net 100 kg.

Su tais lengvaisiais Gmiunde surinktais modeliais pilotai netrukus pradėjo skinti pergales automobilių sporto varžybose − 1951-aisiais pasiekta pirmoji Porsche pergalė Le Mano lenktynėse, antroji − 1952-aisiais ralyje Lježas−Sofija−Lježas bei pirmosios vietos savo klasėje Le Mane bei Mille Miglia.

Skaitytojui tikriausiai nejučia kyla klausimas – iš kur Porsche šeima tais skurdžiais pokario metais gavo lėšų savo verslui ne tik perkelti į Vokietiją, bet ir jį plėtoti, jei dar visai neseniai neturėjo pinigų net tėvui išpirkti? Atsakymas paprastas − Ferry iš tiesų buvo labai apsukrus verslininkas! Jis sugebėjo pasirašyti ilgametį kontraktą su atsigaunančiais Volkswagen gamintojais dėl techninių konsultacijų teikimo tobulinant „vabalo” konstrukciją, suprantama, už solidų atlygį, taip pat išsiderėjo, kad nuo kiekvieno parduoto automobilio Volkswagen perves po 5 markes į Porsche firmos sąskaitą. O žinant, kad „vabalų” iš viso buvo pagaminta daugiau kaip 22 milijonai, nesunku apskaičiuoti − F. Porsche ilgus metus turėjo garantuotą lėšų šaltinį, − ir gamybai plėsti, ir naujiems Porsche modeliams kurti.

Profesorius Ferdinandas Porsche mirė 1951-ųjų sausio 30-ąją, ir nuo tada visa atsakomybė už sėkmingą firmos veiklą užgulė sūnaus pečius. Būtent šiuo periodu F. Porsche sukūrė šiandien visame pasaulyje žinomą firmos ženklą − viename heraldiniame skyde sujungė Viūrtembergo hercogystės ir Štutgarto miesto herbus, (pabrėždamas, kur įsikūrė firma) ir lyg karūna vainikavo skydą užrašu Porsche. Pasakojama, kad pirmąjį šios emblemos eskizą jis nupiešė restorane ant servetėlės, kai lankėsi Niujorke aptarti automobilių eksportą į Jungtines Amerikos Valstijas (amerikiečius labai domino nedidukai žemučiai Porsche 356, − jų supratimu, ką tik atradusius keistus Volkswagen, tik kur kas greitesnius! – tad automobilio tėvynės nesutinku – automobilio tėvynė Vokietija piliečiai noriai pirko automobilius iš Cufenhauzeno).

Nuolat augant paklausai, F. Porsche pirkėjams stengėsi pasiūlyti kuo daugiau vis to paties 356-ojo versijų. Beveik kasmet buvo didinamas opozicinio 4 cilindrų oru aušinamo variklio darbo tūris ir galia – pasirodė 1,3 l, vėliau − 1,5 l, 1,6 l, o 1961- aisiais, kai firma atšventė 40-tūkstantojo automobilio surinkimą, buvo pradėta Porsche 356 2000GS versijos (variklis − 4 cilindrų, 2,0 l, 130 AG/6200 aps./min.) gamyba.

Be serijinių sportinių automobilių, Cufenhauzene nuo konvejerio riedėjo nedidelės specialiai profesionalų lenktynėms skirtų modelių partijos. Pirmasis – Porsche 550 debiutavo 1954-aisiais, o jo versija 550RSK su iki 148 AG forsuotu varikliu sugebėjo lėkti net 250 km/h! Ir tai − dar ne viskas, ką galėjo pirmosios kartos Porsche − 1963−1965 m. gamybos Carrera GTS su 2 litrų 180 AG varikliu skriedavo net 280 km/h greičiu!

Firma taip „užsižaidė” tobulindami savo automobilį bei kurdami naujas versijas, kad 6-tojo dešimtmečio pabaigoje F. Porsche be dvejonių atsisakė pelningo JAV firmos Studebaker pasiūlymo sukurti naują kompaktiško automobilio modelį.

Kai tik VFR pradėjo kurti savo kariuomenę – bundesverą, F. Porsche pasiūlė savo paslaugas. Žinoma, ne tiekti armijai sportinius kupė, o gaminti plaukiančius „džipus” (nepamirškime, kad pirmasis Ferry sukonstruotas automobilis kaip tik ir buvo plaukiantis visureigis). Karinis Porsche 597 buvo pradėtas bandyti 1954-aisiais. Tai, kad jį varė oru aušinamas 1500 kub. cm motoras, nebuvo kliūtis – juk oru aušinamas ir senojo „švimvageno” variklis. Labai įdomios išvaizdos automobilis buvo nuosekliai tobulinamas dar kelerius metus. Buvo pagaminti 71 priešserijinis modelis, tačiau bundesveras vis dėlto pasirinko pigesnį ir labiau tradicinės konstrukcijos Auto Union F91 (prie kurio konstravimo nemažai prisidėjo kitas žinomas austras konstruktorius Karlas Jenschke).

Kad ir koks sėkmingas buvo 356-asis modelis ir jo versijos (nors konstrukcine prasme tai tebuvo dar prieškarinio folksvageno variantas), labai nedaug per gamybos metus tepakeistas kėbulo dizainas nusibodo pirkėjams. Reikėjo kažko visai naujo ir kartu to paties…

Prieštaringi reikalavimai… Tačiau Ferry Porsche ir jo konstruktoriai sugebėjo rasti sprendimą – Porsche 911 – automobilį, kuris debiutavo 1963-aisiais ir iki šių dienų išlieka XX a. antrosios pusės grynakraujo sportinio automobilio etalonu.

Pirkėjai, 1964-aisiais pagaliau gavę pirmuosius šimtus serijinių 911-ųjų, įsitikino, jog firma patenkino visus jų pageidavimus – automobilis, kurio dizainą sukūrė trečiosios Porsche kartos atstovas – F. Porsche sūnus Ferdinandas Aleksandras „Butzi” Porsche, buvo modernus, bet jo išvaizdoje nesunku atrasti ankstesniojo modelio bruožų! Jo aptakaus, tačiau ne tokio „apsmukusio” kėbulo gale riaumojo visiškai naujas 6 cilindrų variklis (2,0 l, 130 AG), tačiau jis kaip ir anksčiau buvo plokščias ir aušinamas oru!

Pakaba nepriklausoma, su torsionais, tačiau priekyje – McPherson tipo, o visų ratų stabdžiai – diskiniai. Po kelerių metų pradėtos gaminti versijos su didesnės galios motorais. Pati galingiausia iš serijinių versijų buvo 911R su net 230 AG pasiekiančia „šešiuke”. Be modelio su kupė tipo kėbulu buvo gaminamas modelis Targa (su nuimama standžia stogo dalimi virš sėdynių).

Na, o specialūs sportiniai šio puikaus kupė modeliai skynė pergalę po pergalės įvairiausiose automobilių varžybose. Vis dėlto 911-asis Vakarų Europos pirkėjui buvo per brangus, tad siekdamas praplėsti Porsche savininkų ratą, Ferry 1969-aisiais pasiūlė „poršė liaudžiai” – dvivietį modelį 914 su 80 AG Volkswagen Passat varikliu prieš galinį tiltą. Tiesa, dalis šių Volksporsche buvo komplektuojami ir su 6 cilindrų 911-ojo varikliais (modelis 914/6).

Pagal techninius duomenis automobilis buvo beveik be priekaištų, tačiau didesnės sėkmės rinkoje neleido pasiekti svarbi aplinkybė − koją pakišo markei nebūdingas briaunuotas kėbulo su nuimamu stogu dizainas. Kadangi anuomet Volkswagen pradėjo gaminti automobilius su skysčiu aušinamais varikliais priekyje, šio koncerno užsakymu firmoje Porsche parengtas sportinio automobilio su skysčiu aušinamu varikliu priekyje projektas. Kai jis buvo baigtas, Volkswagen atsisakė šio automobilio!

Iš tikrųjų − tuo blogiau pačiam Volkswagen! F. Porsche (nepamirškite – apsukrus verslininkas!) nupirko teises į jo gamybą ir „paleido į gyvenimą” kaip… Porsche 924! Netoli nuo Štutgarto, Vaiszache, jis pastatė milžinišką konstravimo ir tyrimų centrą, kuriame buvo ne tik tobulinami ir kuriami savi modeliai, bet ir priimami užsakymai „iš šalies”: pvz., gerokai vėliau šio centro specialistai padėjo VAZ gamyklai galutinai ištobulinti ir konvejeriui parengti „aštuntuką” VAZ-2108.

1972-aisiais, sulaukęs 63 metų, Ferry Porsche nusprendė tiesiogiai nebevadovauti savo sėkmingai veikiančiai įmonei. Kadangi nė vienas iš 4 sūnų nesiryžo užimti tėvo posto, šeimos taryboje buvo nutarta pasidalyti firmos akcijas, o vadovauti nusamdyti verslo bei gamybos specialistus.

Naujuoju firmos direktoriumi tapo Ernestas Fiūrmanas, senas Ferry bendradarbis. Vis dėlto iki pat mirties F. Porsche liko firmos priežiūros valdybos pirmininku. Dar daugiau – kiek tik leido sveikata, jis dalyvavo tobulinant modelį 911 bei parenkant naujų Porsche automobilių – 928, 944, 959 ir 968 − techninius sprendimus, kuriant lenktyninius automobilius bei variklius Formulės-1 McLare bolidams. Suprantama, kompiuterinės projektavimo programos, naujos technologijos – visa tai puiku, tačiau net ir dabar praverčia ilgametė seno specialisto patirtis ir per ilgą laiką išugdyta inžinieriaus intuicija, padedanti rasti patį optimaliausią sprendimą!..

Sportinių automobilių konstravimas tapo neatskiriama Ferry Porsche gyvenimo dalimi. Jis iš tikrųjų dirbo iki paskutinio atodūsio – paskutinis Porsche modelis 911 Carrera 4×4, sukurtas prižiūrint Ferry, debiutavo 1998-ųjų Detroito parodoje sausio mėnesį, o 89-erių konstruktorius mirė tų pačių metų kovo 27-ąją…

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

EN DE LT RU