“Renault-16” – 1965 metų revoliucija
Liucijus Suslavičius
Ar pastebėjote vieną dėsningumą – visi vidutinės ir didelės klasės “Renault” – ir “Safrane”, ir puikioji “Laguna”, ir prieš tai gaminti “Renault 20” ir “Renault 30” – siūlomi pirkėjams tik su 5 durų chečbeko tipo kėbulais. Na, kartais – dar ir universalo, tačiau sedanų šios klasės “Renault” gamoje iš viso nėra ! Kas tai – tradicija ? Jei taip, tai kur jos šaknys ?
Mintimis sugrįžkime į 1960-sius metus. Prancūzijos valstybinis automobilių koncernas “Renault” visiškai prarado pozicijas rinkos vidutinės ir didelės klasės lengvųjų automobilių sektoriuje. Savas modelis – “Fregate” su 2 litrų varikliu beviltiškai pasenęs, gi su “Renault” emblema siūlomas amerikietiškas “Rambler” europiečių nevilioja. Koncernas rizikuoja likti vien mažų “liaudiškų” automobilių gamintoju. Čia koncernas turėjo bestselerį – mažalitražį “Renault R4” su priekyje išilgai sumontuotu priekinius ratus varančiu 845 cm³ darbo tūrio varikliu ir universaliu 5 durų kėbulu. Koncerno inžinieriai ryžosi šią koncepciją panaudoti žymiai didesniam ir reprezentatyvesniam automobiliui. Tai iš karto sugriežtino reikalavimus būsimojo automobilio dizainui – jis negalėjo būti toks utilitarinis, kaip modelio “R4”, bet kartu reikėjo išlaikyti pastarojo kėbulo universalumą. Savo sąlygas diktavo pavaros agregato komponuotė (pavarų dėžė – prieš variklį), kuri vertė dizainerius variklio skyrių daryti ganėtinai ilgą, tačiau leido gerokai pažeminti priekinę dalį. Įgyvendinant šiuos gana prieštaringus reikalavimus, “Renault” dizaineriai sukūrė iki tol negamintą kėbulo tipą – penkių durų chečbeką, kurio matmenys – 4250x1660x1460 mm. Kad jis pirkėjui neatrodytų pernelyg artimas paprasčiausiam universalui, dizaineriai sumodeliavo išskleistus paukščio sparnus primenantį originalios formos variklio gaubtą su giliu įspaudimu per vidurį, o salono šonines paneles padarė aukštesnes už stogo plokštumą. Taip ne tik pavyko padidinti kėbulo standumą aukštų stogo briaunų dėka, bet ir suteikti automobiliui originalią, elegantišką, netgi sportišką išvaizdą, kurią dar pabrėžė pradėję į madą ateiti stačiakampės formos žibintai. “Renault 16” indeksą gavusio automobilio dizainas buvo tiek vykęs ir nesenstantis, jog be jokių pakeitimų automobilis išbuvo ant konvejerio iki 1979 metų pabaigos, kai buvo pagamintas paskutinis iš 1.946 tūkstančių šio modelio automobilių.
Bet ne tik už originalų dizainą ir variabilų salono interjerą (bagažinės tūrį galima nuo kuklių 345 litrų padidinti iki 1200 litrų) vos tik pradėtam gaminti “Renault 16” 1965 metais tarptautinė žiuri suteikė “Metų automobilio” titulą. Ne ką mažiau originali ir naujoviška buvo po dailiu kėbulu slypinti ,,mechanika”. Kaip žinome prancūziški automobiliai garsėja komfortiška važiuokle. “Šešioliktasis” irgi turėjo nepriklausomą visų ratų pakabą su kompaktiškais, nedaug vietos teužimančiais išilginiais torsionais ir dviem skersiniais stabilizatoriais. Priekinių ratų stabdžiai jau buvo diskiniai. Automobilis kelyje buvo nejautrus šoniniam vėjui, ir vienu iš tai garantavusių elementų buvo serijinės radialinės “Michelin” padangos.Taip, 1965 metais tai buvo didelė naujovė, kaip ir serijiniai montuojami saugos diržai bei laikančiojo kėbulo ertmių užpildymas antikorozine medžiaga. Tada tokios prabangos sau neleido kur kas garsesnės ir aukštesnį statusą turėjusios markės ! Būta ir keistų sprendimų – automobilio bazė kairėje buvo 2720 mm, dešinėje – 2650 mm. Tai diktavo pagrindinės pavaros konstrukcija.
Tuometinį požiūrį į tai, kokie turi būti vidutinės klasės automobilio dinaminiai parametrai, demonstruoja “Renault 16” varikliai. Baziniu 980 kilogramų nuosavą masę turėjusiam automobiliui parinko 1470 cm³ darbo tūrio 4 cilindrų 55 AG/5000 aps./min. variklį, leidusį išvystyti tik 140 km/h. Ne stebuklas, tiesa? Nors pats variklis buvo modernus – visas lietas iš aliuminio, su uždara aušinimo sistema ir termostato valdomu elektriniu ventiliatoriumi. Tada Europoje tokių variklių buvo nedaug.
Aišku, gamintojas netruko pastebėti pirkėjų nusivylimą, ir netrukus pasiūlė modelį “Renault 16TS” su 1565 cm³ 85 AG variklį. Greitis išaugo iki 160 km/h, o paskutiniais metais gamintas “16TX” su 1647 cm³ 93 AG/6000 aps./min. varikliu skriejo ir 170 km/h.
Pagal to laiko madą 4 laipsnių pavarų dėžės svirtis buvo dešinėje prie vairo. Pats vairas nuviltų šiandieninius vairuotojus – jis buvo plonas, iš juodos slidžios plastmasės. Prietaisų – minimumas, spidometras – linijinis, nors ir įrėmintas medį imituojančia plastmase. Užtat kiekvienas “Renault 16” turėjo rankinį žibintų aukščio reguliavimą ir tikrai efektyvią salono ventiliacijos ir apšildymo sistemą. Vėliau automobilis gavo prietaisus apskritais ciferblatais, “pastorintą” vairo ratą, o pavarų perjungimo svirtis nukeliavo tarp sėdynių. Buvo imta gaminti modifikacija su automatine pavarų dėže. Beje, galima buvo užsisakyti ir mechaninę penkialaipsnę. Degalų sąnaudos priklausomai nuo variklio – 9 – 11,5 litro benzino 100 kilometrų.
Per gamybos laiką išorės automobilio dizainas išliko koks buvęs, tik ilgainiui pasikeitė buferių forma, sumažėjo chromuotų detalių, kuriomis buvo papuoštas 1965 metų modelis, kai kuriose modifikacijose vietoje stačiakampių blok-farų imta montuoti sudvejintus kvadratinius žibintus.
Ilgą laiką išbuvęs “Renault” lengvųjų automobilių gamos flagmanu, “šešioliktasis” užleido vietą didesniam modeliui “Renault 30” su trijų litrų šešių cilindrų varikliu, kuris, deja, nebuvo toks sėkmingas kaip jo pirmtakas.
“Renault 16” savo pasirodymu “atvėrė kelią” daugybei europietiškų, amerikietiškų ir japoniškų vidutinės ir didelės klasės chečbekų, nes akivaizdžiai pademonstravo, jog automobilis gali būti ir gražus, ir prestižinis, ir tuo pat metu labai praktiškas. Jo kūrėjai pirmieji pamėgino sukurti variabilų lengvojo automobilio interjerą (beje, ši sąvoka atsirado vėliau, nei debiutavo “Renault 16”), ir tai dar vienas šio modelio įnašas į visų automobilių konstrukcijos tobulėjimą