Riedančios krovinių platformos (LT)

RIEDANČIOS KROVINIŲ PLATFORMOS 

Liucijus Suslavičius 

Teoriškai vertinant,idealiausia krovinių transportavimo priemone yra geležinkelio platforma arba automobilio priekaba – visas jų užimamas ant kelio plotas kartu yra ir kroviniui sukrauti skirtas plotas. Bėda tame, kad ir platforma, ir priekaba pačios nevažiuoja, joms reikia vilkiko, o tai sumenkina ką tik suminėtą privalumą.

Tačiau jau pionieriškaisiais automobilio laikais konstruktoriai stengėsi kuo geriau bišnaudoti krovininio automobilio ilgį. Pačių pirmųjų krovininių ,,Daimler”, ,,Nesselsdorfer”, ,,Fiat”, ,,Berliet” varikliai buvo po krovinių platforma ar po vairuotojo sėdyne. Bet jau po kelių metų visur įsigalėjo klasikine tapusi schemą su varikliu priekyje, turėjusi daug privalumų, bet padidinusi krovininio automobilio ilgį.

Tik ketvirtajame dešimtmetyje bandyta sugrįžti prie komponuotės su varikliu po krovinių platforma. Nuosekliausiu šios įdėjos šalininku buvo vokiečių inžinierius Paulius Arendtas, nuo 1916 metų dirbęs garsioje sunkvežimių firmoje ,,Bussing”. Būtent jis sukonstravo pirmuosius dyzelius su horizontaliai išdėstytais cilindrais, vaizdžiai sakant, ,,paguldė variklį ant šono”. Likimo ironija – dėl tokios variklio konstrukcijos protegavimo jam teko palikti ,,Bussing” ir pereiti dirbti į firmą ,,Hanomag”. Jos cechuose Hanoveryje ir prasidėjo sunkvežimių su varikliu po kėbulu gamyba. Susigriebę, ,,Bussing”savininkai pasikvietė P.Arendtą atgal ir leido dirbti pasirinkta kryptimi. Tačiau II pasaulinio karo pradžia sutrukdė serijinės ,,biusingų” su horizontaliais varikliais po kėbulu gamybos organizavimą. Toks sunkvežimis – 12 tonų triašis ,,Bussing U12000” pasirodė rinkoje tik 1950 metais. Po jo sekė ir kiti, mazesni ganėtinai revoliucingos konstrukcijos ,,Bussing” sunkvežimiai, tapė gana populiariais dėl komfortiškesnių vairuotojo darbo sąlygų, mažesnio ilgio ir geresnio manevringumo nei tuo metu vyravę eisme ,,klasikai”. Visi jie turėjo 6 cilindrų horizontalius dyzelius , pakabintus prie dešiniojo rėmo lonžerono tarp priekinio ir galinio tiltų. Bet visi jie turėjo ir įprastą kabiną priekyje, kuri ,,atimdavo” 1,5-1,8 metro sunkvežimio ilgio.

Turėdama unikalų ,,unterflur”(,,po grindimis”) tipo važiuoklių konstravimo ir gamybos patyrimą, firma ,,Bussing” septintojo dešimtmečio pradžioje nusprendė sugrįžti prie senų idėjų ir kartu su Šveicarijoje, Ciuricho mieste įsikūrusia firma ,,Rationorm AG” parengė naujos transporto sistemos, skirtos prekių išvežiojimui miestuose racionalizuoti koncepciją. Pirmą kartą ji buvo pristatyta 1963 metais parodoje IAA, kartu parodant unikalios konstrukcijos sunkvežimio ,,Bussing Decklaster” mastelinį modelį. Jis turėjo visą automobilio ilgį užimančią krovinių platformą, kuri buvo 1,50 metro aukštyje nuo kelio paviršiaus. Po platforma tilpo ne tik horizontalus variklis, bet ir erdvi vairuotojo kabina, sumontuota prieš priekinį tiltą. Pagal transporto sistemos kūrėjų siūlomą įdėją krovinių siuntėjai ir gavėjai turėjo įrengti prie sandėlių standartizuoto aukščio (1,5 m) pakrovimo rampas, apsirūpinti standartizuotais konteineriais, kuriuos gabenti turėjo ,,deklasteriai”. Konteineriams pakrauti ir iškrauti buvo numatyta, kad dauguma jų turės ratukus, kuriais bus lengvai nuo rampos užridenami ant platformos ir atvirkščiai, o tais atvejais, kai nėra rampos arba konteineriai neturi ratukų, juos galima bus nukelti…portatyviniu triračiu hidrauliniu krautuvu su elektrine pavara, kurį ,,deklasteris” vežasi su savimi! Dabar panašius mini krautuvus siūlo daugelis firmų, bet prieš 40 metų ir konteineriai su ratukais, ir tokie krautuvai buvo nedidele revoliucija pervežimų versle. ,,Bussing Supercargo 22-150 Decklaster“ svėrė 7,3 tonos, o pervežti galėjo 14,7 tonos. Sukomponuotas daugiausia iš standartinių ,,Bussing” agregatų, jis turėjo 6×2 tipo važiuoklę su dviem vairuojamais tiltais priekyje ir pneumatine visų tiltų pakaba. Tai, beje, leido keliolikos centimetrų ribose koreguoti krovinių platformos aukštį, prisitaikant prie pakrovimo rampos lygio. 7416 kūb.cm. darbo tūrio skysčiu aušinamas 6 cilindrų 150 AG/2500 aps.min. galios dyzelis su automatine pavarų dėže buvo sumontuotas iš karto už antrojo priekinio tilto ir trumpu kardano velenu varė galinį tiltą. Priekyje, pridengta iš viršaus krovinių platformos, kabėjo labai paprastos ir funkcionalios išvaizdos vairuotojo kabina, kurią sukūrė prancūzas Louisas L. Lepoix, septintajame dešimtmetyje dirbęs Vokietijoje ir projektavęs kabinas ne tik ,,Bussing”, bet ir ,,Henschel” markės sunkvežimiams.

Deja, bet originalusis ,,deklasteris” neprigijo. Vežėjai ir jų klientai dar nebuvo ,,pribrendę” tokios sistemos kūrimui ir tikrai didelių jos galimybių panaudojimui. ,,Bussing” 1965 metais pagamino vos kelis šio modelio sunkvežimius. Be planuotai pervežimų sistemai aptarnauti skirto varianto buvo sukurtas ir pagamintas didelio ilgio kroviniams (pvz. valcuoto metalo strypams, vamzdžiams) gabenti skirtas ,,deklasteris” su pasukamu hidrauliniu kranu platformos centre. Tuo metu tai buvo vienintelė reali unikalaus sunkvežimio praktinio panaudojimo galimybė. Bet ir ji nieko nesudomino…

Firmos ,,Bussing” nesėkmė nediskreditavo pačios ,,automobilio – platformos” idėjos. Po keliolikos metų kiek kitokiu būdu ją vėl įgyvendinti pabandė kita Vokietijos firma – ,,Steinwinter Nutzfahrzeuge” kartu su autobusų kėbulų firma ,,Drogmoller” ir puspriekabių gamintoju ,,Schmitz”. Konstruktoriai neužsiėmė, kaip savo laiku ,,Bussing”, naujos transporto sistemos kūrimu. Tiesiog buvo nuspręsta- kodėl vilkikas turi būti prieš puspriekabę? O gal jį galima tiesiog pakišti po puspriekabės priekine dalimi? Taip ,,gimė” iš ,,Mercedes Benz” agregatų sukomponuotas plokščias kaip sardinių dėžutė vos 1 metro aukščio vilkikas su toli priekyje esančia triviete kabina, primenantis ne sunkvežimį, o kažkokį superkarą. Jį pagamino ,,Drogmoller” meistrai, o specialiai jam pritaikytą puspriekabę su gerokai atgal pastumtu sukabinimo įtaisu pagamino ,,Schmitz”. Beje, puspriekabė – furgonas gavo dvejas pakrovimo duris – ir priekyje, ir, kaip įprasta, gale. Pagal sumanymą, autotraukinys ,,Steinwinter” galėjo prie rampos privažiuoti ir galu, ir priekiu, žiūrint kaip būtų patogiau. Parodytas keliose parodose, ,,Steinwinter’ padarė neblogą įspūdį. Bet…jį išbandyti panoro žurnalo ,,Lastauto und Omnibus” ekspertai. Pravažiavus nepilnai 500 kilometrų, dėl variklio skleidžiamo karščio išsilydė ir trūko pavarų dėžės distancinio pneumatinio valdymo sistemos žarnelė. Prieiti prie gedimo vietos trukdė virš vilkiko esanti puspriekabė. O kai pagaliau atvyko firmos remontininkai, paaiškėjo, jog puspriekabės negalima atkabinti – konstruktoriai nerado vietos įrengti atkabintą puspriekabę palaikančioms atramoms. Teko statyti du hidraulinius domkratus, kad pakelti puspriekabę nuo balno ir tik tada pavyko ištraukti iš po jos vilkiką…Žurnalistai apie savo nuotykius su originaliu autotraukiniu papasakojo žurnale, ir planuota mažaserijinė unikalios komponuotės vilkiko gamyba nebuvo pradėta.

Šiandien ,,Decklaster” ir ,,Steinwinter” tipo sunkvežimių gamyba ir eksploatacija vargu ar būtų įmanoma dėl griežtų pasyviojo saugumo normų. Tačiau pati idėja gyvuoja – visi aerodromuose naudojami vilkikai avialaineriams buksyruoti sukurti pagal ,,Steinwinter” panaudotą komponuotę, pervežimuose prigijo ir konteineriai su ratukais, ir su savimi vežiojami krautuvai, ir platformos lygio reguliavimas pneumopakabos pagalba.

 

 

Nuotraukose:

1.,,Bussing Supercargo 22-150 Decklaster”

2.Ilgiems kroviniams pritaikytas ,,deklasteris”

3.Konteinerių pakrovimas vežiojamu krautuvu

4.Vilkikas ,,Steinwinter”

5.Taip atrodė autotraukinys kelyje

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

EN DE LT RU