KAI „ŠKODAS” PUOŠĖ MĖLYNA SPARNUOTA STRĖLĖ
Liucijus Suslavičius
Automobiliai „Škoda”? O, tai mažutė „Fabia”, populiari „Octavia”, solidi „Superb” – tokį atsakymą gausi iš daugumos mūsų automobilininkų, nes Čekijoje gaminami lengvieji automobiliai „Škoda” šiandien užima žymią vietą Lietuvos transporto parke. Ir labai nedaug kas žino, kad po Lietuvos nepriklausomybės atkūrimo prasidėjusi čekiškų automobilių „invazija” į mūsų kraštą – tai jau „antrasis užvežimas”. Praėjusio amžiaus šeštajame dešimtmetyje tuometinėje LTSR naujos lengvosios „škodos” taip pat nebuvo didele retenybe…
Charakteringu TSRS automobilių parko bruožu šeštajame-septintajame praėjusio amžiaus dešimtmečiuose buvo vidutinio tonažo (2,5-4,0 tonos) krovininių automobilių gausa. Užtat lengvų nedideliems (0,4 – 1,0 tonos) kroviniams vežti skirtų komercinės paskirties automobilių neveik nebuvo ir poros šimtų kilogramų svorio kroviniui gabenti reikėjo siųsti 2,5 tonos GAZ-51. Šiandien tokią padėtį daug kas linkęs aiškinti tuometinių TSRS vadovų gigantomanija. Bet priežastis, kodėl šalies automobilių pramonė tuo metu praktiškai negamino mažųjų krovininių automobilių, buvo kita. Tarybinė ekonomika visą laiką veikė ant galimybių ribos, neturėdama žymesnių rezervų. Stokojant gamybinių pajėgumų ir žaliavų, automobilių pramonė iškilusią dilemą – ką gaminti – lengvuosius sedanus ar krovininius automobilius jų bazėje, vienareikšmiškai išspręsdavo pirmųjų naudai. Be abejonės, jie ir buvo reikalingesni tiek valstybinėms institucijoms, tiek gyventojams.
Žmonės, vadovavę šalies ekonomikai ir atsakingi už transporto parko vystymą, suvokdami tokią situaciją, bandė rasti išeitį, importuodami trūkstamų tipų automobilius. Bet ir čia viskas buvo toli gražu ne taip paprasta – importas už valiutą iš kapitalistinių šalių net nebuvo svarstomas, o socialistinių šalių automobilių pramonės, skirtingai nuo TSRS neatsisakiusios lengvų komercinių automobilių gamybos, galimybės buvo labiau negu ribotos. Tarybiniai specialistai iš to, ką galėjo pasiūlyti „socializmo stovykla”, pasirinko geriausią variantą – importuoti buvo nuspręsta krovinines, krovinines-keleivines ir sanitarines Čekoslovakijoje gaminamo mažalitražio automobilio „Škoda 1200″ modifikacijas. Todėl šeštojo dešimtmečio pabaigoje daugelio TSRS miestų gatvėse pasirodė simpatiškos išvaizdos šviesiomis – salotine, pilka, kremine – spalvomis dažyti nedideli furgonėliai, universalai ir sanitariniai automobiliai. Dalis jų pateko į Lietuvą. Gautos pagal centralizuotą paskirstymą „škodos”- universalai pirmiausia atiteko įvairioms organizacijoms ir įmonėms naudoti kaip tarnybiniai automobiliai, o štai krovinių furgonėliai papildė prekybos sektorių aptarnavusių autotransporto įmonių parką Pirmiausia, į ką atkreipė dėmesį vairuotojai ir šiaip praeiviai – tai šių apvalainų formų, su V-formos dviejų dalių priekiniu stiklu, automobilių juokingai – ne vertikaliai, o kampu – stovintys galiniai ratai. Variklio gaubtą puošė baltas matinio stiklo plafonas, šviečiantis įjungus žibintus, bei tradicinė „Škoda” emblema – mėlyna (ne žalia, kaip šiandien) sparnuota strėlė.
„Škoda-1200″ šeimynos automobilius gamykla Mlada Boleslave pradėjo gaminti 1952 metais. Savo pontoninio kėbulo dizainu jie labai ryškai skyrėsi nuo pirmtako – lengvojo automobilio „Škoda 1102″, dar žinomo kaip „Tudor”. Tačiau važiuoklė išliko tokia pat, paveldėta dar iš prieškarinių „Škoda Popular” automobilių. Ji buvo tikrai originali – su nepriklausoma visų 5.50-16 dydžio padangomis „apautų” ratų pakaba, skersinėmis lingėmis (priekyje lingė rėmėsi į skersines svirtis, gale – į skersai svyruojančius pusašius), rėmas – centrinis vamzdis, priekyje išsišakojantis į varikliui
įmontuoti skirtą porėmį. Mat, tarpukario metu tokią komfortišką ir neblogą pravažumą garantuojančią važiuoklę turėję lengvieji automobiliai „Tatra” tiek patiko pirkėjams, kad analogišką konstrukciją turėjo norom nenorom sukurti ir kitos Čekoslovakijoje lengvuosius automobilius gaminusios firmos – „Škoda”, „Praga”, „JAWA”, „Walter”. Tarp kitko, tokia „čekiško tipo” važiuoklė su atspariu susukimui centriniu rėmu -.vamzdžiu, kad ir padidinusi automobilio svorį, irgi turėjo savų privalumų – važiuojant per nelygumus, kėbului neperduodamos rėmo deformacijos, ant jo lengva montuoti įvairius kėbulus, paprasčiau remontuoti automobilį.
„Škodukės” variklis – 1,22 litro darbo tūrio, keturių cilindrų, su viršutiniais vožtuvais, aušinamas skysčiu. Naudodamas A-72 markės benziną, jis išvystė maksimalų 45 AG/2500 aps/min galingumą. Pavarų dėžė – keturių laipsnių, sinchronizuota (išskyrus pirmąją pavarą). Kardano velenas į galinio tilto pagrindinę pavarą ėjo centrinio vamzdžio viduje. Važiuoklė turėjo centrinę priekinės pakabos, vairo trapecijos šarnyrų, kardano veleno atraminių guolių tepimo sistemą. Spustelėjus prie vairuotojo kojų įrengtą pedalą, tepalas vamzdeliais patekdavo į minėtus mazgus. Skirtingai nei bazinį „Škoda-1200″ modelį – keturių durų sedaną, kuris į TSRS nebuvo importuojamas, universalus bei kitus šio kėbulo pagrindu sukurtus modelius gamino įmonės filialas Vrchlaby mieste. Iš čia nuo 1955 metų į TSRS ir dar 23 pasaulio šalis kasmet iškeliaudavo po kelis tūkstančius universalų „1201″ bei uždarų 0,5 tonos krovinio vežti skirtų furgonų, sukurtų universalaus kėbulo pagrindu. Į “socialistinės stovyklos” šalis taip pat buvo eksportuojami šiek tiek ilgesnį – kad tilptų neštuvai – kėbulą turėję sanitariniai automobiliai.
„Škoda-1201″ universalo tipo kėbulas nesimetriškas – kairėje pusėje tebuvo vienos, vairuotojo durelės, dešinėje – dvejos, kėbulo gale esančios galinės durelės atsidarė į šoną. Šiame kombinuotame kėbule, sulanksčius galinę sėdynę, taip pat galima buvo vežti 500 kilogramų krovinio. Furgonas su belangiu krovinių skyriumi teturėjo tik kabinos skyriaus ir galines dureles. Pilnai pakrauta „škoda” svėrė kiek daugiau nei pusantros tonos, todėl gera dinamika nepasižymėjo – jos maksimalus greitis – 105 km/h, vidutinis degalų sunaudojimas – 8 l/100 kilometrų kelio, tad 35 litrų talpos benzino bako realiai pakakdavo ne daugiau kaip 400 kilometrų nuvažiuoti. Intensyviai eksploatuojamos, „Škoda-1201″ tarnavo neilgai, nes aprūpinimas atsarginėmis dalimis buvo prastas. Smulkiose įmonėse importiniai automobiliai važinėdavo kur kas ilgiau, nes tada gauti naują automobilį joms buvo sudėtinga, tad tai, ką turėjo, jose ir prižiūrėdavo geriau. Po krovininių kažkaip nepastebimai išnyko ir greitosios pagalbos tarnybos „škodos”. Reikia pripažinti, jog importinių automobilių likimui tam tikros įtakos turėjo ir tai, jog TSRS automobilių pramonė pagaliau įsisavino masinę analogiško dydžio furgonėlių „Moskvič-430″ bei sanitarinių GAZ-22D gamybą, tad ir lengvų komercinių automobilių importo poreikis sumažėjo.
Nuo 1961 metų Vrchlaby mieste pradėtas gaminti modernizuotas modelis „Škoda – 1202″ su ta pačia važiuokle, iki 47,5 AG padidinto galingumo varikliu ir naujo dizaino kiek erdvesniu ir gausiau įstiklintu kėbulu, tačiau į TSRS (o tuo pačiu ir į Lietuvą) nei krovininės-keleivinės, nei krovininės šio modelio modifikacijos jau nebuvo importuojamos, o tik sanitarinis variantas. Tokių automobilių taipogi neturėta itin daug, tik keletas jų po ilgametės eksploatacijos greitosios medicininės pagalbos tarnyboje pakliuvo į privačias rankas, buvo perdirbti ir jau apie 1990 metus kažkaip nepastebimai išnyko iš transporto srauto ir mūsų atminties. O štai bene paskutinę dar išlaikiusią originalius agregatus tamsiai mėlyną
„Škoda – 1201″ Vilniuje tekdavo sutikti iki aštuntojo dešimtmečio vidurio, o paskui jos pėdsakai dingsta… O gal dabar “Škodomis” sėkmingai prekiaujantys verslininkai susidomėtų pas mus prieš 50 metų Lietuvoje važinėjusiais „Škoda-1201″ ir „1202″ modelių automobiliais ir atsivežtų iš Čekijos, kur jų dar yra, kokį vieną, taip pademonstruodami „škodų” istorijos Lietuvoje tęstinumą?
Nuotraukos – iš autoriaus archyvo