TROLEIBUSAI… ALPĖSE
Liucijus Suslavicius
Troleibusai Lietuvoje ne naujiena – Vilniuje jie važinėja jau 50 metų, Kaune – kiek trumpiau, todėl ši visuomeninio keleivinio transporto rūšis senai nieko nestebina. Va, krovininiai “raguotieji” pas mus niekada nevažinėjo, todėl žinome apie juos ne itin daug. Juos lietuviai pamatydavo, nuvykę į Maskvą, Minską ar kurį kitą didesnį buvusios TSRS miestą. Tokie troleibusai ten pasirodė paskutiniaisiais praėjusio amžiaus ketvirtojo dešimtmečio metais, kai susidėvėjo mediniai pirmųjų tarybinių troleibusų kėbulai, o jų važiuoklės dar tiko toliau eksploatuoti. Karo metais, kai dauguma sunkvežimių buvo išsiųsti į frontą, tokie krovininiai troleibusai padėjo išspręsti didmiesčių aprūpinimo krovininiu transportu klausimus, vėliau TSRS krovininiai troleibusai buvo konstruojami ir gaminami specialiai. Tačiau ne vien TSRS karo metais pradėjo naudoti tokio tipo elektrinį transportą. Degalų ir transporto priemonių stygius kamavo visas kariaujančias Europos šalis, ir daug kur buvo stengiamasi automobilius pakeisti elektriniu transportu bent dalinai, nors ten, kur galima. O kai kada ir ten, kur iš pirmo žvilgsnio troleibusais važinėti neįmanoma – pavyzdžiui, Alpėse…
Dar prieš prasidedant Antrajam pasauliniam karui tam, kad aprūpinti pigia elektros energija stambius Šiaurės Italijos pramonės centrus, buvo nuspręsta Italijos Alpėse Valtellina regione netoli Bormio miestelio užtvenkti dvi kalnų upes, pastatyti dvi hidroelektrines ir kartu, užtvindžius kalnų tarpeklius, sudaryti didžiules dirbtines vandens saugyklas. Užtvankų statybai reikėjo dešimčių tūkstančių tonų cemento, armatūros, metalo konstrukcijų ir kitokių medžiagų. Tačiau užtvankas reikėjo pastatyti 1949 metrų aukštyje virš jūros lygio, o geležinkelio linija FAV (Ferrovia Alta Valtellina) baigėsi 433 metrų aukštyje virš jūros lygio Tirano mieste, kur buvo galinė linijos stotis. Be abejo, šiokie tokie keliai būsimos statybos zonoje egzistavo – juk kalnų kaimelių gyventojams reikėjo susisiekti su žemiau išsidėsčiusiais miestais. Pradedant šias dideles statybas, juos numatė rekonstruoti, praplatinti, kad iki tol vien asilų traukiamų vežimams skirti keliai atlaikytų daugybę kartų išaugusį apkrovimą. O kaip pristatyti į kalnus milžiniškus kiekius statybinių medžiagų, kaip vežioti į darbo vietas darbininkus? Taip, Italija ketvirtajame XX amžiaus dešimtmetyje turėjo gerai išvystytą automobilių pramonę, gamino tinkamus tokioms statyboms krovininius automobilius, bet pasaulyje jau “pakvipo paraku”. Statyboms vos prasidėjus, visai netrukus Europoje ir Šiaurės Afrikoje sugriaudėjo mūšiai, į kuriuos Italija įsivėlė savojo fašistinio “dučės”, svajojusio paversti Viduržemio jūrą “Italijos vidaus jūra”, nepamatuotų ambicijų dėka. Benzinas ir dyzelinas buvo labai reikalingi kariuomenei, tad civiliams poreikiams degalų buvo skiriama minimalus kiekis. Štai tada italų inžinieriai ir ryžosi netradiciniam sprendimui – pastatyti Alpėse statybų aikšteles aukštai kalnuose su geležinkelio stotimi Tirane jungiančią troleibusų liniją ir paleisti ja didelius krovininius troleibusus! Elektros energijos Italijoje tada dar pakako – visai šalia statybų jau veikė kelios galingos hidroelektrinės. Todėl kartu su į kalnus vedančių kelių rekonstrukcija prasidėjo atramų ir troleibusų kontaktinio tinklo įrengimas, vykęs 1939 – 1940 metais. Beje, Alpių šlaitais praeinančios trasos statytojai neasfaltavo – bitumas taip pat spėjo tapti deficitu – ir praktiškai visame ilgyje ji turėjo tik skaldos dangą, kurią reikėjo nuolatos prižiūrėti, lyginti, o vasarą – ir laistyti, kad nedulkėtų.
Nuo Tirano geležinkelio stoties kelias ėjo link “Tre Barache” perėjos 1597 metrų aukštyje, nuo jos – iki Bivia Molino kaimo, kur išsišakojo į pagrindinę ir šalutinę kryptis. Pagrindinė kilo aukštyn iki dar vienos kalnų perėjos – Fior d’Alpe. Nuo čia kelias vėl šakojosi – viena itin vingiuota, turėjusi net 28 serpantinus, atšaka per Passo di Fraele perėją ėjo į Digapoli kaimelį, kur vyko vienos iš užtvankų statyba, kita – nuo perėjos į antrąją statybos aikštelę prie Fraele kaimelio. “Filovia del Stelvio” pavadintos trasos su kontaktiniais troleibusų laidais bendras ilgis statybos metu siekė 73,8 kilometro, o aukščio skirtumas tarp jos galutinių taškų – 1516 metrų, kas yra absoliutus ir vargu ar kada nors viršytas rekordas.
Nuo 1940 metų liepos mėnesio užtvankų statybas ėmė aptarnauti 16 sunkių trijų ašių krovininių troleibusų “Fiat 672”, du dviašiai krovininiai troleibusai “Fiat 666” bei du didelės talpos keleiviniai troleibusai “Fiat 666”. Krovininiams troleibusams elektros srovės paėmimo štangas gamykla sumontavo ant triviečių vairuotojų kabinų stogų. Elektros įrangą pagamino firma CGE. Traukos elektrovarikliai visiems troleibusams buvo vienodi, 750 kW (125 AG) galingumo, darbinė įtampa – 750 voltų. Krovinines troleibusų “Fiat 672” ir “Fiat 666” platformas, specialiai pritaikytas maišų su cementu gabenimui, sukonstravo ir pagamino tada gerai žinoma kėbulų gamybos firma “Viberti”. Kadangi kelio danga buvo iš skaldos, visus troleibusus “apavė” ganėtinai patvariomis didelio skersmens padangomis 11.00-20, sumontuotomis ant išardomų “Trilex” tipo diskų, kas eksploatacijos metu gerokai palengvino sprogusių padangų keitimą trasoje. Be didesnių problemų šie “raguoti fiatai” suvežė aukštai į kalnus didžiumą statyboje panaudotų medžiagų ir įrangos. Tik pačius didžiausius įrengimus – turbinas, elektros generatorius, transformatorius – statybos pabaigoje atgabeno specialiai tam skirti sunkiasvoriai autotraukiniai.
Nors keleiviniai troleibusai buvo skirti vežioti į statybos vietą ir atgal į gyvenvietę darbininkus, visgi netrukus statybos vadovai leido, esant troleibusuose laisvų vietų, pakeliui pavežti ir kalnų kaimelių gyventojus. Tad drąsiai galime teigti, jog beveik dešimtmetį tai buvo beveik normalus keleivinis troleibusų maršrutas, pasižymėjęs savo ilgiu ir tuo, kad jokio kito maršruto galutiniai punktai nebuvo tokiame skirtingame aukštyje. Jau po karo, 1950 metais, pabaigus užtvankų ir hidroelektrinių statybą, troleibusų eismas palaipsniu nunyko – Italijoje imta gaminti naujus sunkvežimius bei autobusus, baigėsi problemos dėl degalų. Specialaus aptarnavimo reikalaujanti troleibusų linija tapo nebereikalinga ir ją 1956 metais galutinai demontavo. O kelias iki Italijos Alpėse susidariusių naujų vandens saugyklų – „Lago di Cancano“ ir „Lago di San Giacomo“ – iki šiandien išliko beveik nepasikeitęs – toks pat vingiuotas, su daugybe serpantinų, skaldos danga daugelyje ruožų, tik jau be kas keliasdešimt metrų stovėjusių atramų ir saulėje blizgančių laidų. Kai dabar važiuoji juo automobiliu, sunku suprasti, kaip čia kažkada sugebėdavo kasdien važinėti ir posūkiuose prasilenkti griozdiški troleibusai…
Nuotraukose
1.Krovininis trolejbusas JaTB Maskvoje karo metais
2.Krovininiai troleibusai Fiat 672 prasilenkia trasoje
3.Troleibusas Fiat 672 su cementu kyla serpantinais
4. Troleibuso kėbulas, pritaikytas cemento maišams pakrauti