V – 16
Liucijus Suslavičius
Jau greit 110 – jį gimtadienį švęsiančio automobilio istorijoje būta visokiausios konstrukcijos variklių – stūmoklinių, rotorinių, turbininių. Jei paimti vien pačius populiariausius ir geriausiai žinomus stūmoklinius, tai ir čia pasirinkimas didžiulis – skirtingas variklio blokų skaičius, skirtinga paskirstymo mechanizmo konstrukcija, skirtingos maitinimo sistemos, skirtingas cilindrų skaičius. Jei paimti pastarąjį parametrą už vertinimo kriterijų, tai didžiausias serijiniame automobilio variklyje naudotas cilindrų skaičius yra 16! Neabejoju, šiuolaikinių automobilių žinovai nedelsiant prisimins garsųjį superkarą “Bugatti EB 16.4 Veyron” su 1001 AG galios W 16 tipo varikliu, kurio gamyba turėjo prasidėti šių metų rudenį. Tačiau ne jis yra pirmasis automobilis, turėjęs 16 cilindrų “širdį”.
Praėjusio XX amžiaus trečiasis dešimtmetis prestižinei JAV automobilių koncerno “General Motors” markei “Cadillac” tapo eilės rimtų pasiekimų, galutinai išvedusių ją į aukščiausiąją lengvųjų automobilių klasę, laikotarpiu. Pirmuoju jų tapo firmos vyriausiojo inžinieriaus (samprata “vyriausias konstruktorius” dar nebuvo naudojama) Ernesto Seaholmo sukonstruotas pilnai subalansuotas alkūninis velenas su tam tikru kampu vienas kito atžvilgiu išdėstytais stūmoklių kakleliais. Iki tol visi alkūniniai velenai turėjo vienoje plokštumoje esančius kaklelius. E.Seaholmo sprendimas leido praktiškai neutralizuoti iki tol daugiacilindrius variklius “kamavusias” vibracijas, ir “kadilakų” V8 ėmė dirbti nepaprastai tolygiai ir tyliai, kaip ir priklauso tokios klasės automobiliui. Netrukus “Cadillac” pradžiugino savo pirkėjus dar viena naujove – pirmąja pasaulyje visiškai sinchronizuota mechanine pavarų dėže, kurią dar 1922 metais užpatentavo Earlas Thompsonas, hidrotechnikos (!) inžinierius iš Ohajo valstijos. Na, o kad užsakovams nereikėtų ieškoti, kas pagamins specialų kėbulą jų svajonių “kadilakui”, “General Motors” trečiojo dešimtmečio pabaigoje prisijungė garsias kėbulų gamybos firmas “Fisher Body” bei “Fleetwood”. Taigi, panorėjęs “kadilako”, klientas gaudavo aukščiausios kokybės gaminį, be to, dar ir saugesnį avarijos atveju, nei konkurentų gaminiai – mat, “Cadillac” automobilių visi stiklai – ir priekinis, ir šoniniai, ir galinis – buvo iš grūdinto stiklo, nesužeidžiančio žmonių dūžtant. Smulkmena? Jokiu būdu – tada pasaulyje dar buvo daugybė automobilių su paprasto stiklo langais…
Jau tada prasidėjęs pastovus automobilių kėbulų matmenų didinimas bei papildomos komforto įrangos įrengimas iššaukė automobilio nuosavo svorio padidėjimą, kas, savo ruožtu, reikalavo vis galingesnio variklio, kad dinaminiai parametrai taip pat pagerėtų. Aišku, galima buvo didinti variklio darbo tūrį, bet konkurentai rinkoje – tada garsėję “trys P” (“Packard”, “Pierce Arrow” ir “Peerless”) – siūlė modelius su V12 tipo varikliais, tad siekusiam lyderio pozicijos “Cadillac” reikėjo juos kažkaip ”perspjauti”. Ir štai tada vietoje V8 motoro praktiškai į tą pačią klasikinės konstrukcijos važiuoklę su lonžeroniniu rėmu, prie jo pusiauelipsinėmis lingėmis prijungtais nedalomais tiltais konstruktoriai įmontavo unikalų V16 tipo variklį (7,4 litro, 185 AG, kampas tarp cilindrų blokų – 45 laipsniai). Be didelės galios, svarbiausiu šio variklio parametru buvo jau prie nedidelių alkūninio veleno sūkių išvystomas didžiulis sukimo momentas, kurio dėka didelis ir sunkus limuzinas įsibėgėdavo greit ir sklandžiai, nereikalaudamas greito ir dažno pavarų perjunginėjimo – na, panašiai, lyg važiuotum su automatine pavarų dėže – spaudi akseleratorių ir automobilis vis greitėja ir greitėja…
V16 maitino du “Carter” markės karbiuratoriai – po vieną kiekvienam blokui, tačiau paskirstymo mechanizme su kabančiais vožtuvais tebuvo tik vienas žemai bloke įrengtas velenėlis – konstrukcija, kurią “Cadillac” varikliai po to naudojo dar kelis dešimtmečius. Kiekvienam blokui įrengtas atskiras vandens siurblys. Būta ir vieno labai modernaus ir variklio aptarnavimą iš esmės palengvinusio sprendimo – vožtuvų valdymo mechanizmas turėjo tada beveik nežinomus, o šiandien kiekviename variklyje naudojamus hidrokompensatorius, garantavusius tylų, be barškesio paskirstymo mechanizmo darbą. Dar galėtume prisiminti dvidiskę sankabą, hipoidinę pagrindinę pavarą, reguliuojamus svirtinius hidroamortizatorius, sukant vairo ratą į tą pačią pusę pasisukančius papildomus ant buferio sumontuotus žibintus. O tiems, ką techninės “plonybės” nelabai domino, galėjo patenkinti savo įgeidžius, rinkdamiesi vieną iš 33 (!) galimų kėbulo variantų – uždarų, pusiau uždarų ir atvirų. Ant 7.50×19 dydžio padangomis apautų ratų su stipinais, tvirtinamų centrine veržle tvirtai “stovėjęs” didžiulis automobilis svėrė 2,8 tonos ir nesunkiai išvystydavo 135 km/h.
Nors tada JAV tiesiog duso ekonominės krizės gniaužtuose, pirmieji gamybos metai buvo sėkmingi – iki 1931 metų pabaigos parduota ne mažiau 3250 “Cadillac V16”, tačiau po to susidomėjimas naujiena staigiai krito ir pardavimai ėmė mažėti – 296 automobiliai 1932 metais, po metų – 125 automobiliai, kol paskutiniais šio gamyklinį indeksą “452” turėjusio modelio gamybos metais – 1937-siais – pavyko realizuoti vos 49 “superkadilakus”. Ir tai nepaisant to, kad gamybos metu variklio galia buvo padidinta iki 185 AG, įdiegti valdymą palengvinę stiprintuvai, 1934 metais pradėta montuoti nepriklausoma priekinių ratų pakaba, o dar po metų bazė prailginta iki sunkiai įsivaizduojamų 3910 mm. Tačiau hidraulinė stabdžių pavara įdiegta tik paskutiniais gamybos metais. Viso pasaulį išvydo kelių modifikacijų 3902 pirmosios kartos “Cadillac V16”.
Tik vienas automobilių gamintojas ryžosi priimti “Cadillac” modeliu “V16” mestą konkurentams iššūkį. Tai – Howardas Marmonas, Indianapolyje veikusios palyginti nedidelės automobilių firmos “Marmon Motor Car” savininkas. 1926 metais firma pagamino ir realizavo 4,5 tūkstančio vidutinės ir aukštos klasės automobilių. Štai tada, vadovaujant firmos direktoriui Georgui Williamsui, patyliukais prasidėjo naujo superautomobilio konstravimas. Nežinia, ar norėta varžytis būtent su “Cadillac”, greičiau jau “taikinys” buvo kiti, mažesni gamintojai. Tačiau išėjo taip, kad nepaisant 1929 metais prasidėjusios didžiosios ekonominės krizės, gerokai sumažinusios potencialių automobilių pirkėjų ratą, H. Marmonui teko konkuruoti su ką tik debiutavusiu “Cadillac V16”. Tais pačiais 1930 metais vėlyvą rudenį jis pristatė savo “Marmon V16”. Tai irgi buvo klasikinės konstrukcijos automobilis su labai ilga baze (3,7 metro), svėręs 2,5 tonos. Tačiau jo 8,7 litro darbo tūrio aliuminio variklio galia siekė net 200 AG, ir firmos savininko nuomone, būtent tai turėjo sudominti turtingus snobus, norinčius pasipuikuoti galingesniu nei kitų automobiliu. Tiesa sakant, H. Marmonas turėjo pagrindo manyti, jog toks sudėtingas ir brangus (1930 metais kainavo 5200 dolerių) automobilis ras pakankamai užsakovų. Juk ekonominė krizė labiausiai paveikė vidutinį visuomenės sluoksnį ir proletariatą, bet beveik neturėjo įtakos turtingiausiems JAV žmonėms – pramonės magnatams, aukštai apmokamiems teisininkams, kino ir estrados žvaigždėms, gangsterių klanų vadeivoms. Jiems pinigų užteko, ir būtent į juos, kaip pirkėjus, orientavosi H.Marmonas. Deja, jis kažkur apsiskaičiavo, ir didžiųjų “Marmon V16” pardavimas vyko vangiai – dešimčiai parduotų “Cadillac V16” tekdavo vos vienas “marmonas”. Nepadėjo ir mažesnė nei “kadilako” kaina, nei reklaminis triukas – oficialus nepriklausomų ekspertų patvirtintas liudijimas, kad kiekvienas “Marmon V16”prieš jį parduodant buvo išbandytas garsiojoje Indianapolio lenktynių trasoje ir išvystė 160 km/h greitį. 1933 metais firma sumontavo paskutinius automobilius ir pasiskelbė bankrotu…
Visgi “General Motors” gigantų su V16 tipo varikliais istorija dar nesibaigė – 1938 metais koncernas atnaujino “Cadillac V16” gamybą, tačiau jam pritaikė naują 135 laipsnių kampą tarp cilindrų turėjusį paprastesnį 185 AG variklį su apatiniais vožtuvais, naudojusį benziną su žemesnio oktaninio skaičiaus benzinu, bei didele serija gaminto “Cadillac Series 75” modelio prailgintą važiuoklę su nepriklausoma priekine pakaba. Šis automobilis nebuvo toks populiarus kaip pirmasis – per tris metus realizuota vos 508 antrosios kartos “Cadillac V16”. Prasidėjus II pasauliniam karui, “superkadilakų” gamyba buvo galutinai sustabdyta. Nemaža dalis šių praktiškai vien JAV eksploatuotų aukščiausios klasės lengvųjų automobilių išliko ir šiandien saugoma įvairiose kolekcijose.