“Hanteriai”, “Simbirai”, “Simbos” – UAZ naujienos
Aleksandras Govorucha, Liucijus Suslavičius
Pernai metų gruodžio mėnesį, praėjus 30-čiai metų nuo gamybos pradžios, Uljanovske, gamykloje UAZ nuo konvejerio nuriedėjo paskutinis UAZ-469 modelio džipas, pastaraisiais metais geriau žinomas indeksu “3151”. Jo vietą užėmė iš išorės labai panašus, bet techniškai ganėtinai skirtingas modelis prekybiniu pavadinimu “Hunter” (“Medžiotojas”). Tai irgi simboliška – tipiškai rusiškas visais atžvilgiais automobilis pavadinamas anglišku žodžiu, lyg mėginant pradėti viską naujai.
Trumpai apžvelkime populiariojo “uaziko” istoriją. Pirmieji šio pasaulyje plačiai žinomo automobilio eskizai buvo padaryti dar šeštojo dešimtmečio viduryje, kai tapo aišku, jog džipas GAZ-69 jau nebeatitinka tokiems automobiliams keliamų reikalavimų. Jais buvo nepatenkintas svarbiausias užsakovas – Tarybinė Armija.
Pirmasis prototipas, pavadintas UAZ-471, sukurtas 1958 metais, išėjo pernelyg sudėtingu, tad ir nepatikimu bei reikalaujančių specialaus aptarnavimo. Todėl jis buvo “išbrokuotas”,o 1960 metų rudenį gamyklos kieme pasirodė naujas prototipas – UAZ- 460. Jo bandymai prasidėjo sekančiais metais įprastu gamyklai maršrutu: Vidurinė Azija-Pamiras-Kaspijos jūros pakrantė-Pavolgis. Vienas iš prototipų buvo atiduotas “laužyti” kariškiams jų poligonuose.
Po to du metus truko konstruktorių klaidų ir kitokių per bandymus išaiškėjusių trūkumų šalinimas, tad valstybiniams išbandymams automobilis buvo pateiktas tik 1964 metų pabaigoje. Oficialių automobilio išbandymų išdavoje naujasis visureigis buvo rekomenduotas serijinei gamybai. Bet…ant konvejerio jis pateko tik 1972 metų pabaigoje. Tarybiniai tempai šį kartą buvo labai lėti, o štai “broliai kiniečiai”, įdėmiai sekę naujo “uaziko” kūrimą, nesnaudė – jau 1965 metais Pekine esanti automobilių gamykla pradėjo naujo visureigio “Pekin BJ212” gamybą. Nuo dar negaminamo rusiško “uazo” jis skyrėsi labiau militarizuotu priekinės kėbulo dalies dizainu. Visa kita, įskaitant 75 AG keturių cilindrų variklį, visiškai atitiko būsimąjį UAZ-469 – septynios vietos, galimybė kartu vežti iki 100 kilogramų krovinio, buksyruoti 850 kilogramų svorio priekabą.
Sakoma, rusai ilgai kinko arklius, bet greit važiuoja – perėjimas nuo senojo UAZ-69 prie naujo UAZ-469 Uljanovske buvo atliktas per vieną parą! Lygiagrečiai ant to paties konvejerio gamino du modelius – unifikuotą su krovininiais modeliais UAZ- 469B, skirtą ir liaudies ūkiui, bei UAZ-469, turėjusį visai naujos konstrukcijos varančiuosius tiltus su cilindriniais reduktoriais ratų stebulėse, variklio pašildytuvą, ekranuotus elektros laidus ir skirtą visų pirma armijai. Tačiau ir visus civilinius “uazus” jų savininkai privalėjo registruoti kariniuose komisariatuose kaip mobilizacinį rezervą. Tik armijos reikalavimais galima šiandien paaiškinti nelogišką atšiauriomis daugelio Rusijos regionų sąlygomis sprendimą vietoje metalinio stogo naudoti brezentinį tentą, neužrakinamą variklio gaubtą ir panašiai.
Eiliniam piliečiui įsigyti naują UAZ-469B tais laikais buvo neįmanoma, nes šiuos automobilius skirstydavo tik valstybės struktūroms:armijai, milicijai, partiniams ir tarybiniams “organams:, gelbėjimo tarnyboms, geologams, žemės ūkiui. Beje, pastarajam “uazų” kliūdavo ne tiek jau daug, tad buvo sugalvota savotiška premijavimo sistema – pasiekusius ypač gerų rezultatų kolūkius ir tarybinius ūkius iškilmingai apdovanodavo, išskirdami naują automobilį UAZ-469B!
Reikia pasakyti, kad naujas visureigis iš Uljanovsko sukėlė didelį susidomėjimą daugelyje pasaulio šalių – tada džipų gamintojų pasaulyje buvo gerokai mažiau. Aštuntajame dešimtmetyje UAZ-469 keliavo net į 80 pasaulio šalių, ir tai buvo ne vien “socialistinės stovyklos” ar “socializmą statančios” valstybės. Vakarų Europoje jais prekiauta Italijoje, Vokietijoje, Prancūzijoje. Aišku, kad sudominti vakariečius, reikėjo geros reklamos. Tad jau gamybos pradžioje, 1974 metų rugpjūčio mėnesį trys serijiniai UAZ-469 “kopė” į Elbrusą. 2000 metrų aukštyje esančią perėją automobiliai pasiekė per 38 minutes, o 4000 metrų aukštyje plytintį ledyną – po dviejų valandų. Nei grandinės, nei gervės nebuvo naudojamos, automobiliai judėjo aukštyn tik ratų sukibimo su sniegu dėka. 1975 metais džipas sėkmingai dalyvavo žygyje per Sacharą, 1979 metais įveikė ne mažiau pavojingus Kara-Kumus, 1978 metais laimėjo Italijoje, San Remo mieste vykusio šalies automobilių kroso čempionato pagrindinį prizą.
1986 metais “keturi šintai šešiašdešimt devintasis” buvo modernizuotas – pradėtas montuoti kitas, 80 AG galios variklis, dviejų kontūrų stabdžių sistema, padaryti kiti, smulkesni patobulinimai. Kartu automobiliai gavo kitus indeksus – karinis variantas ėmė vadintis “3151”, paprastesnis – “31512”.
Po 1990-jų sekė ilgas neapibrėžtumo etapas – vis kalbant apie UAZ-3151 šeimynos gamybos pabaigą ir naujo UAZ-3160″Simbir” su uždaru komfortiškesniu kėbulu masinę gamybą, ir taip ne itin aukšta “uazikų” kokybė smuko, gamybos apimtys mažėjo, o naująjį modelį įsisavinti niekaip nesisekė. Nuo 1997 metų gaminamas automobilis turėjo nemažai “vaikiškų ligų”, o ir jo kaina daugeliui Rusijoje norinčių įsigyti visureigį tapo neprieinama. Tą patvirtina, pavyzdžiui, kad ir 2002-jų metų pardavimų statistika: pasenusių UAZ-3151 ir jo ilgabazių (2760 mm vietoje 2380 mm) modifikacijų UAZ- 2930/3153 parduota 31071 automobilis, gi naujų UAZ-3160 ir jo modifikacijų tik 1422 vienetai! Ne ką pasikeitė pardavimų apimtys bei santykis ir pernai. Tiesa, jau keli metai iš Uljanovske gaminamų agregatų džipai surenkami Ukrainoje (Krasnodonske, Kremenčiuge bei Lucke), Vietname ir…Italijoje, firmos “De Tomaso S.p.A.” cechuose Modenoje. Nieko sau partneris rusiškam “ožiui”!
Gamykla per tą dešimtmetį kūrė įvairius tarpinius mažaserijinius “padidinto komfortiškumo” modelius senojo “uaziko” pagrindu, pavyzdžiui, “Bars”, bandė “implantuoti” jiems naujus agregatus, plėsti tiek rusiškų, tiek importinių variklių jiems gamą. Rimtą gamybos pertvarkymą stabdė lėšų trūkumas. Jos atsirado tik akcinei bendrovei UAZ tapus holdingo “Severstal” dalimi, ir tai tapo naujo etapo gamyklos ir jos visureigių istorijoje pradžia. 2003 metais gamykloje pradėta įgyvendinti dvimetė gamybinės programos atnaujinimo programa. Jos esmė – naujos lengvų visureigių ir komercinių automobilių kartos, sukurtos ant vienos unifikuotos platformos, įsisavinimas. O gama bus išplėsta, siūlant įvairius variklius bei skirtingus kėbulus.
Dar šiais metais gamykla tikisi pradėti UAZ-3165, sukurto modelio “3162 Simbir” (automobilio bazė – 2760 mm) pagrindu, gamybą. Jis nuo pirmtako išoriškai skiriasi “pataisytu” automobilio priekinės dalies dizainu. Rusijoje juokaujama, kad nevykusį modelio UAZ-3160/3162 dizainą sukūrę Toljačio stiliaus centro darbuotojai taip mėgino pašalinti konkurentą jų naujajai “Nivai”. Dabar tyčinė ar netyčinė klaida taisoma, ir “3165” atrodo kur kas patraukliau. Be to, jo išvaizda pagerėjo ne vien tik naujos formos priekio dėka. Juk šis modelis gavo naujus iki 1600 mm praplatintus varančiuosius tiltus su “bandžo” tipo ištisiniu karteriu, kurie montuojami ir pagal užsakymą surenkamuose “3160-jo” variantuose “31627” bei “3162T”, todėl iš karto atrodo solidesnis bei stabilesnis. Ir tai ne “vizualinė apgaulė”-džipas iš tikrųjų geriau valdomas, nes pasikeitė vairavimui daug įtakos įtakos turintys priekinio tilto reguliavimo geometriniai parametrai, panaudoti naujos konstrukcijos pastovaus kampinio greičio šarnyrai. Variklis – ZMZ-4064.10, kurio darbo tūris tik 2,3 litro, su turbokompresoriumi ir tarpiniu oro aušinimu, išvysto visai padorų galingumą – 175 AG. Pavarų dėžė – penkių laipsnių, demultiplikatorius – dvilaipsnis. Priekinių ratų
stabdžiai – diskiniai, ratų diskai, skirti 225/75R16 dydžio padangoms – irgi nauji, palengvinti. Vairas – su stiprintuvu, jo kolonėlės padėtis reguliuojama. Jei pridėsime naujus salono apdailą ir prietaisų skydelį, elektra valdomus šoninius stiklus bei išorinio vaizdo veidrodėlius, elektrinį žibintų vaizdo korektorių, papildomą salono šildytuvą, gausime visai neblogą iki 12-13 tūkstančių dolerių kainuojantį visureigį. Jis nekonkuruos su naujausiais importiniais džipais, bet turėtų “atimti” nemažą dalį pirkėjų iš padėvėtų tokios klasės visureigių pardavėjų.
Visgi pagrindiniu UAZ “koziriu” rinkoje turi tapti “Hunter”, arba UAZ-315195, nuo kurio pradėjome pasakojimą. Gal būt, jis atrodo visai kaip ir senasis UAZ-469, bet juk ir legendinio “Land Rover Defender” dizainas ne ką pažengė į priekį, lyginant su 1948 metais…Reikia suprasti – kai kuriems automobiliams “madingo rūbo” visai nereikia, jie turi būti funkcionalūs ir pakankamai modernūs techniškai. Todėl greičiausiai pastebima “315195-jo” išvaizdos naujove yra “išpūsta” priekinė apdaila bei kiek kitoks nei anksčiau priekinis buferis. Po tokiu pačiu, kaip iš anksčiau, bet atidaromu tik iš salono variklio gaubtu – 2,7 litro darbo tūrio benzininis variklis, išvystantis 128 AG/4400 aps/min bei 217 Nm/2500 aps/min. Tai pusantro karto daugiau, nei gali senasis UAZ-3151 motoras. Tiesa, teko iki 9,0 padidinti suspaudimo laipsnį, panaudoti galvutę su 4 vožtuvais cilindrui bei maitinimo sistemą su išskirstytu įpurškimu. Montuojami nauji transmisijos agregatai (pvz. penkialaipsnė pilnai sinchronizuota pavarų dėžė) bei nauji praplatinti iki 1600 mm varantieji tiltai, tokie kaip ir specialiose džipų “Simbir”modifikacijose. Priekinė pakaba- spyruoklinė, yra skersinis stabilizatorius, gale – mažalakštės lingės. Automobilio bazė liko ta pati – 2380 mm, išorės matmenys, nors automobilis turi plieninį uždarą kėbulą, taip pat. Užtat neišvengiamai iki 1770 kilogramų (UAZ-3151 sverė 1590 kg) padidėjo nuosavas automobilio svoris. Bet žymiai galingesnis variklis įgalina važiuoti maksimaliu 140 km/h greičiu, o 100 km/h pasiekti per 20 sekundžių. Kartu iki 13,2 litro 100 kilometrų sumažėjo vidutinės degalų sąnaudos. Bet vietoje A-80 naujam varikliui reikia A-92. Rusijos rinkoje UAZ-315195 turėtų konkuruoti su importiniais visureigiais kainų segmente iki 7 tūkstančių dolerių. Visgi “uazas” tebeturi daugybę nemalonių trūkumų: vis dar prastą kėbulo surinkimo ir nudažymo kokybę, pablogėjusį stabilumą važiuojant dideliu greičiu, netikslų pavarų jungimą, neatitinkančias paskirties padangas, dėl kurių bekelėje “Hanter” stringa ten, kur senasis “ožys” pravažiuoja nesustodamas. Kartu naujutėlį “medžiotoją” bandę savaitraščio “Avto Reviu” žurnalistai pažymėjo lengvesnį sankabos valdymą, žymiai geresnius, tiksliau “dozuojamus” stabdžius, gerokai mažesnį triukšmą salone ir nepalyginamai komfortiškesnį važiavimą nelygiu keliu. Žodžiu, tai eilinė seno modelio modernizacija, kur kas gilesnė, nei ankstesnės, bet taip ir neišgydžiusi iki galo daugelio įgimtų “ožio” defektų, bet pridėjusių kai kokių naujų…
Uljanovske rengiamąsi pakeisti ne tik gaminamų lengvųjų visureigių gamą, bet pagaliau “pasiųsti pensijon” dar 1958 metais sukurtą ir iki šiol su neesminiais patobulinimais teberiedančią nuo UAZ konvejerio “kepaliukų”(furgonai UAZ-452) ir “buožgalvių”(sunkvežimiai UAZ-452D) šeimyną. Kažkada labai populiarūs ir mėgiami, šiandien jie beviltiškai paseno ir neatitinka ne tai kad europinių, bet netgi Rusijos normų reikalavimų tokios klasės automobiliams. Tai, kad jie vis dar gaminami (apie 20 tūkstančių 2003 metais), yra nedidelės jų kainos ir tikrai pigaus remonto bei aptarnavimo nuopelnas. Tie, kurie juos Rusijoje perka, negali įsigyti nei vakarietiško, kad ir padėvėto nedidelio sunkvežimio, nei populiariosios rusiškos “Gazel”. Arba jie gyvena tokiame užkampyje, kur tik “uazas” ir teprivažiuos. Taip, kad ir kaip šaipytumėmės iš šių automobilių, dar niekas negalėjo pasiskųsti, kad “uazas” neįveikia bekelės.
Dar 1999 metais gamyklos konstruktoriai parengė deramą pamainą veteranams – skambiu “Simba” vardu pavadintą modernių pusiaukapotinės komponuotės komercinių automobilių, kurių didžiausia leistina masė iki 3,1 tonos, šeimyną. Verta dėmesio tai, kad ir šiandien konstruktoriai pasirinko savo pirmtakų, šeštajame praėjusio amžiaus dešimtmetyje projektavusių krovininius “uazus”, kelią – jie baziniais padarė 4×4 tipo važiuoklę turinčius “Simba” variantus. Manau, kad jie pasielgė teisingai – Rusijoje, šalyje, kurios milžiniškoje teritorijoje daug kur nėra kelių, o yra tik kryptys, padidinto pravažumo automobilių paklausa garantuota. Galu gale, tiesiog gaila būtų nepanaudoti per daugelį metų sukauptos UAZ konstruktorių patirties ir įsisavintų gamybos technologijų. Visgi bent vienas “nukrypimas” nuo UAZ tradicijų yra. Pasikeitė komponuotė – vietoje efektyvesnės automobilio gabaritų išnaudojimo požiūriu kabinos virš variklio pasirinkta klasikinė su priekyje esančiu variklio skyriumi. Čia, be abejonės, daug lėmė siekimas patenkinti galiojančių saugumo normų reikalavimus. Juk aišku, kad dabartinio krovininio “uazo” vairuotojas susidūrimo atveju prieš save jokios deformacinės zonos neturi. Be to, kabiną pastūmus atgal, pagerėjo ne tik saugumas ir komfortas vairuotojui, bet ir svorio pasiskirstymas tiltams.
Variklis – iki 142 AG forsuotas ZMZ-409.10 su 16 vožtuvų galvute arba keturių cilindrų 91 AG dyzelis ZMZ-5143.10 (automobilio modifikacija UAZ-23608). Toliau viskas irgi nauja – padidinto skersmens diafragminė sankaba, minėta nauja penkialaipsnė pavarų dėžė, nauja paskirstymo dėžė, jau minėti 1600 mm pločio varantieji tiltai su tvirtesniu ištisiniu “bandžo” tipo karteriu, priekinė spyruoklinė ir galinė su mažalakštėmis lingėmis pakaba. Visi išvardinti agregatai –iš naujos kartos džipų, bet pritaikyti lengvam komerciniam automobiliui, kurio darbo sąlygos ir apkrovos kiek kitokie.
Tad nenustebsite, pastebėję nuotraukose, kad priekinė pikapo UAZ-2360 dalis surinkta iš džipo UAZ-3160, o sanitarinio furgono UAZ-27722 kėbulas-iš džipo UAZ-3165 “skardų”, kas, beje, nė kiek nekenkia jų išvaizdai, o unifikacija sumažina automobilio kainą.
Pikapų, galinčių vežti metaliniame kėbule su tentu 0,8 tonos krovinių, gamyba pagal laikiną technologiją turėtų prasidėti dar šiais metais, o vėliau ateis eilė 6 kūb. metrų talpos furgonams, su jais unifikuotiems 7-9 vietų mikroautobusams beveik 30 centimetrų paaukštintu stogu, specialiems automobiliams jų bazėje. Gal būt, kaip ir anksčiau, šeimynoje atsiras ir 4×2 tipo važiuoklę turintys paprastesni “miesto” variantai. Rusijos rinkoje jiems vietos taip pat bus, svarbu, kad prasidėjęs UAZ gamybinės programos atnaujinimas nesustotų pusiaukelėje. Optimizmo suteikia tai, kad po ilgo nuostolingos veiklos periodo gamykla 2003 metais pagaliau uždirbo pelno, vėl gavo nemažus valstybinius užsakymus.
Nuotraukos:Aleksandro Škaevo ir gamintojo